Rozporządzenie Ministra Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowejz dnia 20 grudnia 2019 r.w sprawie inspekcji państwa portu 1)Minister Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej kieruje działem administracji rządowej - gospodarka morska, na podstawie § 1 ust. 2 pkt 1 rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 18 listopada 2019 r. w sprawie szczegółowego zakresu działania Ministra Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej (Dz. U. poz. 2262). Spis treści Treść rozporządzenia Rozdział 1 - Przepisy ogólne Rozdział 2 - Sposób funkcjonowania inspekcji Rozdział 3 - Tryb przeprowadzania inspekcji przez inspektora Rozdział 4 - Przepisy przejściowe i końcowe Załącznik nr 1 - Dokument identyfikacyjny inspektora inspekcji państwa portu Załącznik nr 2 - Certyfikaty i dokumenty podlegające inspekcji Załącznik nr 3 - Szczegółowe wymogi dotyczące statków uprawiających żeglugę na linii regularnej Załącznik nr 4 - Procedury przeprowadzania inspekcji statku pasażerskiego typu Ro-Ro oraz szybkiego statku pasażerskiego w trakcie uprawiania żeglugi na linii regularnej Załącznik nr 5 - Informacje, które zawiera raport z przeprowadzonej inspekcji Załącznik nr 6 - Szczegółowe kryteria uzasadniające zatrzymanie statku Załącznik nr 7 - Decyzja o zatrzymaniu statku (wzór) Załącznik nr 8 - Decyzja o wstrzymaniu operacji (wzór) Załącznik nr 9 - Decyzja o zwolnieniu statku z zatrzymania (wzór) Załącznik nr 10 - Decyzja o cofnięciu wstrzymania operacji (wzór) Załącznik nr 11 - Decyzja o wydaniu zgody na wyjście z portu w celu dokonania naprawy w stoczni remontowej (wzór) Załącznik nr 12 - Decyzja o wydaniu zakazu wejścia do portów w przypadku, gdy statek został zatrzymany po raz trzeci (wzór) Załącznik nr 13 - Decyzja o cofnięciu zakazu wejścia do portów (wzór) Załącznik nr 14 - Decyzja o wydaniu zakazu wejścia do portów w przypadku, gdy statek, udając się do uzgodnionej stoczni remontowej, opuścił port bez spełnienia określonych warunków lub nie zawinął do uzgodnionej stoczni remontowej (wzór) Załącznik nr 15 - Decyzja o odmowie wejścia do portu statku o obcej przynależności, któremu organy inspekcyjne państw-stron memorandum paryskiego wydały decyzję o zakazie wejścia do portów (wzór) Załącznik nr 16 - Decyzja o wydaniu zakazu wejścia do portów w przypadku, gdy statek został zatrzymany po otrzymaniu uprzednio dwukrotnie zakazu wejścia do portu (wzór) Załącznik nr 17 - Decyzja o wydaniu zakazu wejścia do portów w przypadku, gdy statek został zatrzymany po otrzymaniu uprzednio trzykrotnie zakazu wejścia do portu (wzór) Załącznik nr 18 - Informacje o liczbie inspektorów inspekcji państwa portu (wzór) Treść rozporządzenia 2)Niniejsze rozporządzenie w zakresie swojej regulacji wdraża: 1) dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/16/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu (Dz. Urz. UE L 131 z 28.05.2009, str. 57, Dz. Urz. UE L 32 z 01.02.2013, str. 23, Dz. Urz. UE L 218 z 14.08.2013, str. 1, Dz. Urz. UE L 330 z 10.12.2013, str. 1, Dz. Urz. UE L 123 z 19.05.2015, str. 55 oraz Dz. Urz. UE L 315 z 30.11.2017, str. 61); 2) dyrektywę Komisji 96/40/EWG z dnia 25 czerwca 1996 r. ustanawiającą wspólny wzór dowodu tożsamości dla inspektorów przeprowadzających kontrolę państwa portu (Dz. Urz. WE L 196 z 07.08.1996, str. 8 - Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 7, t. 2, str. 362); 3) dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/45/WE z dnia 6 maja 2009 r. w sprawie reguł i norm bezpieczeństwa statków pasażerskich (Dz. Urz. UE L 163 z 25.06.2009, str. 1, Dz. Urz. UE L 162 z 29.06.2010, str. 1, Dz. Urz. UE L 141 z 28.05.2016, str. 51 oraz Dz. Urz. UE L 315 z 30.11.2017, str. 40). Na podstawie art. 58 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim (Dz. U. z 2019 r. poz. 1452, 1702, 2197 i 2303) zarządza się, co następuje: Rozdział 1 Przepisy ogólne § 1. Rozporządzenie określa: 1) sposób funkcjonowania inspekcji państwa portu, zwanej dalej „inspekcją”; 2) tryb przeprowadzania inspekcji przez inspektora inspekcji państwa portu, zwanego dalej „inspektorem”; 3) zakres i sposób przeprowadzania poszczególnych rodzajów inspekcji; 4) listę dokumentów podlegających inspekcji; 5) czynniki nadrzędne i nieprzewidziane okoliczności uzasadniające przeprowadzenie inspekcji dodatkowej; 6) sposób kwalifikowania statków do inspekcji; 7) okoliczności przeprowadzania inspekcji bardziej szczegółowej; 8) szczegółowe kryteria uzasadniające zatrzymanie statku i wstrzymanie operacji; 9) szczegółowe kwalifikacje wymagane od inspektora; 10) wzór dokumentu identyfikacyjnego inspektora; 11) sposób przekazywania informacji, o których mowa w art. 60 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim, zwanej dalej „ustawą”; 12) wzory decyzji, o których mowa w art. 43 ust. 1 i 6, art. 45 ust. 1, art. 48 ust. 1, art. 49 ust. 9, art. 50 ust. 1 i 6 oraz art. 54 ust. 1 ustawy. § 2. Użyte w rozporządzeniu określenia oznaczają: 1) konwencje - umowy międzynarodowe, o których mowa w art. 5 pkt 33 ustawy, oraz: a) Międzynarodową konwencję o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami bunkrowymi, przyjętą przez Międzynarodową Organizację Morską w Londynie w dniu 23 marca 2001 r. (Dz. U. z 2008 r. poz. 939), b) Międzynarodową konwencję o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami, sporządzoną w Brukseli dnia 29 listopada 1969 r. (Dz. U. z 1976 r. poz. 184 i 185), zmienioną Protokołem sporządzonym w Londynie dnia 27 listopada 1992 r. (Dz. U. z 2001 r. poz. 1526 i 1528 oraz z 2008 r. poz. 962 i 963); 2) Memorandum Paryskie - międzynarodowe porozumienie państw Europy i Kanady w sprawie regionalnego systemu portowej kontroli statków obcych bander zawijających do ich portów, podpisane w Paryżu dnia 26 stycznia 1982 r. (Dz. Urz. MIiR z 2014 r. poz. 61); 3) Program Szkolenia i Oceny Kompetencji Inspektorów PSC - prowadzony przez Koordynatora do Spraw Inspekcji Państwa Portu program szkolenia i oceny kompetencji inspektorów, zgodny z postanowieniami Memorandum Paryskiego oraz programem opracowanym przez Komisję Europejską, pozwalający odpowiednio dokumentować wiedzę i kompetencje inspektorów; 4) morski certyfikat pracy - certyfikat, o którym mowa w prawidle 5.1.3 Konwencji o pracy na morzu, przyjętej przez Konferencję Ogólną Międzynarodowej Organizacji Pracy w Genewie dnia 23 lutego 2006 r. (Dz. U. z 2013 r. poz. 845, z 2017 r. poz. 512 oraz z 2019 r. poz. 962), zwanej dalej „Konwencją MLC”; 5) deklaracja zgodności - deklaracja, o której mowa w prawidle 5.1.3 Konwencji MLC. § 3. 1. W trakcie przeprowadzania inspekcji inspektor podejmuje czynności niezbędne do tego, aby inspekcjonowane statki nie stanowiły zagrożenia dla bezpieczeństwa żeglugi, zdrowia osób lub środowiska. 2. Inspektor przeprowadza inspekcje zgodnie z postanowieniami konwencji oraz procedurami i instrukcjami przyjętymi w ramach Memorandum Paryskiego, określonymi w systemie zarządzania jakością wprowadzonym przez dyrektora urzędu morskiego. § 4. Inspektor, przeprowadzając inspekcję statku podnoszącego banderę państwa niebędącego stroną konwencji lub statku niepodlegającego konwencjom, stosuje wobec tego statku i jego załogi te same kryteria, jak wobec załogi i statku podnoszącego banderę państwa będącego stroną konwencji, zgodnie z postanowieniami załącznika I do Memorandum Paryskiego. Rozdział 2 Sposób funkcjonowania inspekcji § 5. Inspekcje może przeprowadzać inspektor, który: 1) posiada: a) dyplom kapitana żeglugi wielkiej lub starszego oficera na statkach o pojemności brutto 3000 i powyżej oraz minimum pięcioletni staż pracy w charakterze oficera na statkach morskich, asystenta inspektora lub inspektora inspekcji państwa bandery, z tym że przynajmniej dwa lata pracy w charakterze oficera na statkach morskich, b) dyplom starszego oficera mechanika lub drugiego oficera mechanika na statkach o mocy maszyn głównych 3000 kW i powyżej oraz minimum pięcioletni staż pracy w charakterze oficera na statkach morskich, asystenta inspektora lub inspektora inspekcji państwa bandery, z tym że przynajmniej dwa lata pracy w charakterze oficera na statkach morskich, c) tytuł inżyniera budowy okrętów, inżyniera mechanika lub inżyniera w zawodzie związanym z gospodarką morską oraz minimum pięcioletni staż pracy w tym zawodzie, lub d) tytuł licencjata, inżyniera, magistra lub równorzędny oraz dokument potwierdzający odbycie przeszkolenia z zakresu wymagań dotyczących bezpieczeństwa statków oraz procedur przeprowadzania inspekcji; 2) był, w tym w trakcie stażu pracy, o którym mowa w pkt 1, co najmniej przez rok: a) inspektorem inspekcji państwa bandery i przeprowadzał inspekcje w celu wydania certyfikatów lub nadzorował działalność uznanych organizacji, lub b) asystentem inspektora i uczestniczył w inspekcjach przeprowadzanych przez inspektorów; 3) posiada zdolność ustnego i pisemnego komunikowania się z marynarzami w języku angielskim lub innym powszechnie stosowanym na morzu; 4) posiada wiedzę w zakresie uregulowanym przez konwencje dotyczącą odpowiednich procedur inspekcji. § 6. Inspekcje w zakresie ochrony żeglugi może przeprowadzać inspektor, który spełnia wymagania określone w § 5 oraz posiada wiedzę w zakresie ochrony żeglugi i portów morskich, w szczególności: 1) znajomość zagadnień związanych z ochroną żeglugi i portów morskich oraz umiejętność ich zastosowania w zakresie objętym inspekcją; 2) znajomość technologii i technik związanych z ochroną żeglugi i portów morskich; 3) znajomość zasad, procedur i technik prowadzenia takiej inspekcji; 4) doświadczenie praktyczne w zakresie procedur podlegających takiej inspekcji. § 7. Inspektor przeprowadzający inspekcję nie może być: 1) związany z portem lub inspekcjonowanym statkiem w sposób mogący wywoływać wątpliwości co do jego bezstronności; 2) zatrudniony przez instytucje pozarządowe i organizacje, które wydają świadectwa klasy i certyfikaty lub przeprowadzają przeglądy lub inspekcje w celu wydania takich świadectw i certyfikatów. § 8. 1. Inspektor uczestniczy w Programie Szkolenia i Oceny Kompetencji Inspektorów PSC, którego realizację koordynuje Koordynator do Spraw Inspekcji Państwa Portu. 2. Program Szkolenia i Oceny Kompetencji Inspektorów PSC zapewnia utrzymanie i rozwój kompetencji oraz umiejętności inspektora dotyczących wymagań nakładanych przez konwencje oraz procedur inspekcyjnych. § 9. 1. Podczas przeprowadzania czynności inspekcyjnych wymagających ekspertyzy inspektor może współpracować z osobą będącą ekspertem w dziedzinie związanej z zakresem podlegającym inspekcji. 2. Do eksperta stosuje się odpowiednio przepisy § 7. § 10. 1. Organy inspekcyjne współpracują w szczególności z Morską Służbą Poszukiwania i Ratownictwa, władzami portowymi, Strażą Graniczną, Krajową Administracją Skarbową i państwowymi granicznymi inspektorami sanitarnymi w celu uzyskania odpowiednich informacji na temat statków zawijających do polskich portów. 2. Organy inspekcyjne prowadzą wymianę informacji i współpracują z właściwymi organami administracji morskiej oraz odpowiednimi władzami innych państw, Komisją Europejską i operatorem systemu THETIS. § 11. Wzór dokumentu identyfikacyjnego inspektora określa załącznik nr 1 do rozporządzenia. Rozdział 3 Tryb przeprowadzania inspekcji przez inspektora § 12. 1. Wybierając statki do przeprowadzania inspekcji, bierze się pod uwagę: 1) priorytet statku; 2) częstotliwość zawijania statku do portów regionu Memorandum Paryskiego; 3) zobowiązania inspekcyjne Rzeczypospolitej Polskiej; 4) informacje pochodzące z systemu THETIS, uwzględniające postanowienia załącznika I do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/16/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu (Dz. Urz. UE L 131 z 28.05.2009, str. 57, z późn. zm.)3)Zmiany wymienionej dyrektywy zostały ogłoszone w Dz. Urz. UE L 32 z 01.02.2013, str. 23, Dz. Urz. UE L 218 z 14.08.2013, str. 1, Dz. Urz. UE L 330 z 10.12.2013, str. 1, Dz. Urz. UE L 123 z 19.05.2015, str. 55 oraz Dz. Urz. UE L 315 z 30.11.2017, str. 61.; 5) w przypadku statków pasażerskich typu ro -ro i szybkich statków pasażerskich - także przepisy § 20-22. 2. Planując inspekcję statku pasażerskiego typu ro -ro lub szybkiego statku pasażerskiego, organ inspekcyjny uwzględnia harmonogram eksploatacji i konserwacji statku pasażerskiego typu ro -ro lub szybkiego statku pasażerskiego. § 13. 1. Czynniki nadrzędne stanowią: 1) zawieszenie lub wycofanie klasy statku ze względów bezpieczeństwa, od czasu ostatniej inspekcji w regionie Memorandum Paryskiego, 2) informacja lub powiadomienie dotyczące statku ze strony innego państwa członkowskiego Unii Europejskiej lub państwa strony Memorandum Paryskiego, 3) niemożność zidentyfikowania statku w systemie THETIS, 4) uczestnictwo statku w kolizji lub wejście na mieliznę w drodze do portu, 5) istnienie uzasadnionego podejrzenia, że statek spowodował wycieki lub naruszył przepisy o wyładowywaniu szkodliwych substancji, lub 6) manewrowanie przez statek w sposób nieprawidłowy lub niebezpieczny, niestosowanie się do wymagań obowiązujących w systemach rozgraniczenia ruchu statków przyjętych przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO) lub uprawianie żeglugi niezgodnie z zasadami dobrej praktyki morskiej. 2. Nieprzewidziane okoliczności stanowią: 1) nieprzestrzeganie zaleceń Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) dla żeglugi przy wejściu na Morze Bałtyckie, 2) wycofanie uznania organizacji, która wydała świadectwo klasy lub certyfikaty statku, od czasu ostatniej jego inspekcji w regionie Memorandum Paryskiego, 3) informacja, o której mowa w art. 55 ustawy, lub zgłoszenie Służby Kontroli Ruchu Statków, 4) niewywiązanie się z odpowiedniego obowiązku zgłoszenia, o którym mowa w przepisach dotyczących monitorowania ruchu statków, portowych urządzeń do odbioru odpadów oraz o ochronie żeglugi i portów morskich, 5) informacja, o której mowa w art. 56 ust. 1 ustawy, 6) uprzednie zatrzymanie statku, po 3 miesiącach od jego zwolnienia, 7) zgłoszenie o posiadaniu przez statek nieusuniętych uchybień, z wyjątkiem statków, których uchybienia podlegają usunięciu w terminie 14 dni od wyjścia z portu oraz których uchybienia podlegają usunięciu przed wypłynięciem, 8) informacja o problemach z ładunkiem, w szczególności w odniesieniu do statków przewożących materiały niebezpieczne lub szkodliwe, 9) eksploatacja statku w sposób zagrażający ludziom, mieniu lub środowisku naturalnemu, 10) otrzymanie z wiarygodnego źródła informacji, że wartość elementów opisujących profil ryzyka statku różni się od wartości zarejestrowanych, a przez to profil ryzyka statku jest wyższy, lub 11) brak możliwości sprawdzenia przez inspektora realizacji planu działań naprawczych na statku, dla którego taki plan został uzgodniony. § 14. 1. Inspektor podczas przeprowadzania inspekcji wstępnej statku sprawdza: 1) certyfikaty i dokumenty podlegające inspekcji, określone w załączniku nr 2 do rozporządzenia; 2) ogólny stan statku, w tym warunki higieniczne, także w maszynowni oraz pomieszczeniach mieszkalnych; 3) skład załogi oraz warunki pracy i życia marynarzy; 4) czy zostały usunięte uchybienia wykryte podczas poprzedniej inspekcji przeprowadzonej przez inspektora innego państwa regionu Memorandum Paryskiego. 2. Inspektor może sprawdzić dokumenty inne niż wymienione w załączniku nr 2 do rozporządzenia, jeżeli zgodnie z wymaganiami konwencji lub innych przepisów dotyczących bezpieczeństwa żeglugi lub ochrony środowiska morskiego przewidziano obowiązek posiadania ich na statku. § 15. Jeżeli po przeprowadzonej inspekcji w bazie THETIS zostały umieszczone uwagi dotyczące uchybień, które podlegają usunięciu w następnym porcie, inspektor w tym porcie może zdecydować o nieprzeprowadzaniu, w ramach inspekcji wstępnej, czynności wymienionych w § 14 ust. 1 pkt 1-3. § 16. 1. Inspekcję bardziej szczegółową przeprowadza się, jeżeli: 1) do statku mają zastosowanie czynniki nadrzędne, 2) zaistniały nieprzewidziane okoliczności, 3) w wyniku przeprowadzenia inspekcji wstępnej stwierdzono istnienie wyraźnych powodów lub 4) statek podnosi banderę państwa niebędącego stroną co najmniej jednej z konwencji. 2. Wyraźnymi powodami, o których mowa w ust. 1 pkt 3, jest stwierdzenie, że: 1) na statku nie była poprawnie prowadzona książka zapisów olejowych, 2) podczas sprawdzania certyfikatów oraz innych dokumentów stwierdzono uchybienia, 3) istnieją przesłanki, by sądzić, że członkowie załogi statku nie są w stanie komunikować się poprawnie między sobą oraz z lądem, 4) istnieje podejrzenie, że dokument kwalifikacyjny został uzyskany w drodze oszustwa lub jego posiadaczem nie jest osoba, dla której pierwotnie został wystawiony, 5) członkowie załogi statku posiadają dokument kwalifikacyjny wystawiony przez państwo, które nie jest stroną Międzynarodowej konwencji o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im świadectw oraz pełnienia wacht, 1978, sporządzonej w Londynie dnia 7 lipca 1978 r. (Dz. U. z 1984 r. poz. 201 i 202, z 1999 r. poz. 286, z 2013 r. poz. 1092 i 1093, z 2018 r. poz. 1866 i 2088 oraz z 2019 r. poz. 103), zwanej dalej „Konwencją STCW”, 6) istnieją dowody, że operacje ładunkowe i inne operacje nie są przeprowadzane w sposób bezpieczny i zgodnie z wytycznymi Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) w sprawie operacji ładunkowych, 7) w przypadku tankowca istnieją zaniedbania w prowadzeniu zapisów dotyczących monitorowania i kontroli systemu zrzutu oleju podczas ostatniej podróży pod balastem, 8) brakuje aktualnego rozkładu alarmowego lub stwierdzono, że członkowie załogi nie są świadomi swoich obowiązków w przypadku pożaru lub opuszczenia statku, 9) dokonano emisji fałszywych alarmów bez odpowiednich procedur odwołujących fałszywy alarm, 10) występują braki w podstawowym wyposażeniu statku wymaganym przez konwencje, 11) na statku występują złe warunki sanitarne, 12) została naruszona konstrukcja statku lub wytrzymałość kadłuba lub stwierdzono inne nieprawidłowości stanowiące zagrożenie dla wodoszczelności i zdatności do żeglugi w trudnych warunkach atmosferycznych, 13) istnieją informacje lub dowody, że kapitan lub członkowie załogi nie zapoznali się z podstawowymi procedurami związanymi z bezpieczeństwem statku, zapobieganiem zanieczyszczeniom lub takie procedury nie były realizowane, 14) brakuje wykazu pełnienia wacht lub zapisów dotyczących godzin pracy i odpoczynku członków załogi, 15) istnieją braki w dokumentacji wymaganej na mocy Konwencji MLC lub dokumentację prowadzono w sposób niezgodny ze stanem faktycznym, 16) warunki życia i pracy na statku nie spełniają wymogów Konwencji MLC lub przekazano informację, o której mowa w art. 56 ust. 1 pkt 2 ustawy, 17) istnieją uzasadnione podstawy, by sądzić, że statek zmienił banderę w celu uniknięcia przestrzegania wymogów Konwencji MLC, lub 18) w opinii inspektora, który opiera się na swojej wiedzy i doświadczeniu zawodowym, są podstawy do jej przeprowadzenia. 3. Inspekcja bardziej szczegółowa obejmuje szczegółowe sprawdzenie zgodności z procedurami operacyjnymi obowiązującymi na statku. § 17. Inspekcję bardziej szczegółową przeprowadza się również w przypadku stwierdzenia, że: 1) międzynarodowy certyfikat ochrony statku (ISSC) jest nieważny, 2) poziom ochrony statku jest niższy niż poziom ochrony portu lub obiektu portowego, 3) nie zostały w wymaganym terminie przeprowadzone ćwiczenia w zakresie ochrony statku, 4) zapisy przypadków działań statek-port lub statek-statek w okresie ostatnich 10 zawinięć są niekompletne, 5) poczynione spostrzeżenia dowodzą, że istnieją poważne braki w podjętych środkach dotyczących ochrony, 6) otrzymano zawiadomienie lub skargę od stron trzecich dotyczące kwestii ochrony statku lub 7) statek posiada wydany co najmniej po raz drugi z rzędu tymczasowy międzynarodowy certyfikat ochrony statku (ISSC) i istnieje podejrzenie, zgodnie z wiedzą i doświadczeniem zawodowym inspektora, że celem, jaki ma statek lub armator, występując z wnioskiem o wydanie takiego certyfikatu, jest uniknięcie spełnienia wszystkich wymagań określonyc