VL Myrsky – fiński samolot myśliwski, zaprojektowany w czasach II wojny światowej. Maszyna nie prezentowała zadowalających osiągów w roli myśliwca, przeznaczono ją zatem do roli samolotu rozpoznawczego.
Historia Geneza Przed rozpoczęciem II wojny światowej, lotnictwo myśliwskie Fińskich Sił Powietrznych składało się w całości z maszyny importowanych z Wielkiej Brytanii i Holandii. Sytuacja ta z jednej strony pozwoliła Finom na zbudowanie i utrzymanie zdolności bojowej w zakresie maszyn myśliwskich, z drugiej jednak nie były to samoloty najnowsze. Sytuacja w Europie wzbudzała też wątpliwości, czy dostęp do importowanych samolotów będzie zawsze łatwy. Wraz ze wzrostem napięć na kontynencie europejskim w drugiej połowie lat 30. XX wieku, Finlandia zaczęła dostrzegać potrzebę uniezależnienia się od zagranicznych dostawców na rzecz krajowego przemysłu. Za potrzebą poszły i czyny: 8 marca 1939 roku państwowe zakłady Valtion lentokonetehdas otrzymały zamówienie numer No 1094/39 na jednosilnikowy, jednomiejscowy samolot myśliwski. Valtion lentokonetehdas miały spore doświadczenie w budowie samolotów licencyjnych, w owym czasie były mocno obciążone produkcją samolotów Fokker D.XXI, Fokker C.X i Bristol Blenheim, co stało się powodem tego, iż nie były one w stanie wyasygnować wystarczającej liczby środków i ludzi do rozpoczęcia prac nad nowym samolotem. Drugim powodem, dla którego nowy myśliwiec zszedł na drugi plan był wybuch Wojny Zimowej. W tym czasie do kraju trafiły samoloty Gloster Gladiator, Morane-Saulnier MS.406, Fiat G.50 i Gloster Gauntlet. Po wojnie, dodatkowo w rękach Finów znalazły się maszyny radzieckiej konstrukcji. Wojna a następnie zajęcie przez hitlerowskie Niemcy Danii i Norwegii uwypukliły potrzebę posiadania zdolności do budowy potrzebnego sprzętu siłami rodzimego przemysłu.
Projekt thumb|left|Model samolotu przeznaczony do prób tunelowych W 1940 roku wystosowano kolejne zamówienie, oznaczone jako No 1621/40. Nowy jednomiejscowy i jednosilnikowy samolot miał zostać zaprojektowany w zespole konstruktorskim kierowanym przez inżyniera Arvo Ylinena. Za konstrukcję struktury płatowca miał odpowiadać Torsti Verkkola, za rozwiązania aerodynamiczne – Martti Vainio. W tym samym roku Arvo Ylinen przeniósł się na Techniczny Uniwersytet Helsiński, a jego miejsce na stanowisku szefa projektu zajął Edward Wegelius. Finowie zaprojektowali maszynę w układzie dolnopłata, z chowanym podwoziem i zakrytą kabiną pilota. Kadłub miała mieszaną, metalowo-drewnianą konstrukcję. W środku znajdowała się kratownica podtrzymująca w tylnej części drewniane żebra i podłużnice. Przód kadłuba pokryty był duraluminium, jego tył, z racji niedoborów duraluminium pokryto płótnem. Poza znajdującym się z przodu samolotu silnikiem, zdołano umieścić tam zbiornik paliwa i uzbrojenie maszyny. Kabina pilota osłonięta była nieruchomym wiatrochronem i odsuwaną do tyłu owiewką. W celu poprawy widoczności do tyłu, oszklono dużą część kadłuba znajdującą się za kabiną pilota. Drewniane, dwudźwigarowe skrzydła o trapezowym obrysie pokryto sklejką. Płaty wyposażono w klapy i lotki. Podobnie zbudowane było usterzenie. Usterzenie poziome wsparte zastrzałami. Wszystkie powierzchnie sterowe oraz lotki pokryto płótnem. Początkowo planowano zastosować brytyjski silnik gwiazdowy Bristol Taurus, jednak z uwagi na brak dostępu do tej jednostki zastosowano 14-cylindrowy silnik w układzie podwójnej gwiazdy Pratt & Whitney R-1830-SC3-G Twin Wasp, o mocy startowej 820 kW (1115 KM). Silnik napędzał nastawne, trójłopatowe śmigło Hamilton Standard bez kołpaka. W przedniej części kadłuba, przed kabiną pilota, nad zbiornikiem paliwa, zainstalowano uzbrojenie strzeleckie samolotu składające się z dwóch karabinów maszynowych M-2 kalibru 12,7 mm. Obok nich, w skrzydłach zamontowano kolejne cztery karabiny Browninga kalibru 7,7 mm.
Prototyp Montaż prototypu oznaczonego jako MY-1 rozpoczęto w 1941 roku i ukończono go po dziewięciu miesiącach, pod koniec roku. Oblotu maszyny dokonano 23 grudnia 1941 roku, za sterami samolotu siedział wojskowy pilot Erkki Itävuori. Samolot w powietrzu sprawował się dostatecznie, miał tendencje do zbaczania w lewo podczas lotu z powodu pracy silnika oraz był zbyt ciężki. W maju 1942 roku zainstalowano trymery mające zapobiegać zbaczaniu, ale bez zadowalającego efektu. Próby w locie prototypu trwały do grudnia 1942 roku, kiedy to prototyp wrócił do fabryki w celu dalszej modernizacji i wyeliminowania zauważonych wad. W fabryce maszyna przebywała do marca 1943 roku. Powiększono powierzchnię statecznika pionowego, znacząco zredukowano masę płatowca: z początkowej 3242 kg, udało się odchudzić samolot do 2925 kg. Zabieg ten zmniejszył obciążenie powierzchni skrzydeł, a w rezultacie poprawiła się zwrotność i prędkość wznoszenia samolotu. Wymieniono śmigło, stare zastępując drewnianym, przestawialnym VLS 8002 z kołpakiem firmy Hamilton Standard. Dotychczasowa elektryczna instalacja chowania podwozia została wymieniona na hydrauliczną. Zmodyfikowano również układ rur wydechowych w samolocie. Po modyfikacjach, w kwietniu 1943 roku maszyna wzniosła się ponownie w powietrze, za jej sterami siedział Aarre Siltavuori. Samolot w powietrzu zachowywał się poprawnie, udało się wyeliminować problemy ze zbaczaniem maszyny w lewo, na wysokości 3250 m uzyskano prędkość maksymalną 519 km/h. Pomimo tego uznano, iż MY-1 nie nadaje się do roli myśliwca przechwytującego. 14 września 1943 roku MY-1 został wysłany na lot w celu przechwycenia radzieckiego samolotu w rejonie Pori. Pilotujący samolot pilot nie zdołał tego dokonać. Potencjalne skierowanie samolotu do jednostki liniowej w celu przeprowadzenia kompleksowych prób wojskowych nie wchodziło w grę. Na przeszkodzie stanęły brak części zamiennych i problemy z obsługą pojedynczego samolotu. Ostatni swój lot MY-1 wykonał 26 listopada 1943 roku, był to jego 162 lot. Do tego czasu maszyna spędziła w powietrzu 142 godziny i 20 minut. Za sterami samolotu siedział kapitan P. Kokko, ten sam, który nie był w stanie przechwycić radzieckiej maszyny dwa miesiące wcześniej. Jeszcze w trakcie trwania prób MY-1, 30 maja 1942 roku zamówiono kolejne trzy maszyny przeznaczone do dalszych badań. Samoloty oznaczone jako MY-2, MY-3 i MY-4 (spotyka się określenie I seria) różniły się od pierwszego prototypu większą rozpiętością skrzydeł, powiększoną do 11 metrów, a tym samym ich większą powierzchnią i zmniejszeniem z obciążeniem powierzchni do 156 kg/m². Miały od wersji MY-1 mniejszą masę. Prototyp MY-2 wyposażono w śmigło Hamilton Standard, pozostałe maszyny w śmigła VLS 8002. Zmieniono układ rur wydechowych. Samoloty różniły się również uzbrojeniem, MY-2 i MY-3 miały po trzy Browningi M-2 kalibru 12,7 mm, a MY-4 aż cztery karabiny M-2. MY-4 różnił się od pozostałych maszyn cieńszym poszyciem skrzydeł, instalacją slotów na końcach skrzydeł i wyposażeniem w hydrauliczne hamulce, wszystkie pozostałe prototypy miały hamulce pneumatyczne.
Próby Pierwsza z nowych maszyn prototypowych, MY-2, została ukończona 30 kwietnia 1943 roku i tego samego dnia wzniosła się po raz pierwszy w powietrze. Jej udział w badaniach w locie nie trwał jednak długo. Już kilka dni później, 6 maja, maszyna podchodząc do lądowania rozbiła się przed pasem z powodu awarii silnika. Pilot przeżył, ale odniósł ciężkie obrażenia. Drugim ukończonym prototypem został MY-4, który oblatano 5 czerwca 1943 roku. Ostatnia z wybudowanych maszyn, MY-3, do swojego dziewiczego lotu wzbiła się 11 lipca 1943 roku. Niecały miesiąc później, 5 sierpnia lądował na brzuchu. Maszynę wyremontowano, poddając je przy okazji niewielkim modyfikacjom. Z braku płótna do pokrycia tylnej części kadłuba pokryto go sklejką, co zwiększyło masę samolotu o 100 kg. Zmodyfikowano chłodzenie silnika, grzejącego się nadmiernie podczas startów i lądowań. Na tylnej części kołpaka zamontowano dodatkowe, niewielkie łopatki z blachy, wymuszając w ten sposób dodatkowy napływ powietrza pod osłonę silnika. To proste rozwiązanie okazało się na tyle skuteczne, że zastosowano je na kolejnych samolotach. Remont zakończono w październiku, a w listopadzie 1943 roku samolot powrócił do prób w powietrzu. Nie na długo, gdyż 19 listopada, podczas lotu nurkowego, przy prędkości rzędu 850 km/h odpadły skrzydła maszyn i usterzenie, niesterowny kadłub runął na ziemię grzebiąc w swoich szczątkach pilota. Efektem katastrofy było zredukowanie maksymalnej prędkości lotu, jaki Myrsky mógł osiągać podczas nurkowania, do 600 km/h. MY-4 swoje próby przechodził pomyślnie. Maszyna posłużyła głównie do testów uzbrojenia strzeleckiego, które odbywały się bez problemów. Podjęto zatem decyzję o przekazaniu MY-4 do jednostki operacyjnej w celu przeprowadzenia dalszych badań. Niestety los, jaki był udziałem MY-2 i MY-3, nie zbudował dobrej opinii samolotu i nie było chętnych na przyjęcie MY-4 na stan. Dopiero 26 lutego 1944 roku 26 Eskadra (HLeLv 26), na wyposażeniu której znajdowały się Fiaty G.50, zgodziła się przyjąć MY-4. Samolot i tak podzielił los pozostałych. 17 marca 1944 roku, w trakcie lotu nurkowego od samolotu odpadły skrzydła i maszyna zwaliła się na ziemię. Pilot, J. Marttila zginął w jej szczątkach. Z trzech prototypów nie pozostał żaden.
Samoloty seryjne thumb|left|Samolot w locie