Tunel Katowicki, zwyczajowo Tunel pod Rondem w Katowicach – dwunawowy tunel w Katowicach o długości ponad 650 m, łączący od zachodu ulicę Chorzowską z aleją Walentego Roździeńskiego po wschodniej stronie.
Powstał w latach 2003–2006 w ramach ostatniego katowickiego etapu budowy Drogowej Trasy Średnicowej, wraz z modernizacją ronda gen. Jerzego Ziętka. W momencie otwarcia, które miało miejsce 9 grudnia 2006 roku, był drugim najdłuższym tego typu obiektem w Polsce. Stanowi ważny element układu komunikacyjnego centrum Katowic, a korzysta z niego średnio około 100 tys. pojazdów na dobę.
Położenie i przebieg mały|lewo|Rondo gen. J. Ziętka widziane z lotu ptaka w kierunku zachodnim (ulicy Chorzowskiej); na drugim planie widoczny zachodni wylot z Tunelu Katowickiego
Tunel Katowicki, znajdujący się pod rondem im. gen. Jerzego Ziętka, położony jest w centralnej części Katowic, pośród gęstej zabudowy miejskiej (w tym Spodka czy siedziby Muzeum Śląskiego w Katowicach), na obszarze trzech dzielnic: Śródmieścia, Koszutki i Bogucic.
Stanowi on równoleżnikowy fragment Drogowej Trasy Średnicowej – jednej z głównych arterii drogowych miasta Katowice, będącej drogą o długości ponad 30 km, łączącą Gliwice z Katowicami przez Zabrze, Rudę Śląską, Świętochłowice i Chorzów. Trasa ta na odcinku w Tunelu Katowickim stanowi także fragment drogi krajowej nr 79, łącząc ulicę Chorzowską (od zachodu) z aleją Walentego Roździeńskiego (od wschodu).
Przed oboma wlotami do tunelu znajdują się węzły z pełną możliwością wyboru kierunku ruchu – od strony zachodniej na wysokości ulicy Sokolskiej, a od strony wschodniej na wysokości ulicy Jerzego Dudy-Gracza. Nad wschodnim wylotem znajduje się kładka łącząca kampus Uniwersytetu Śląskiego w Katowicach i biurowiec Silesia Star ze Strefą Kultury, a za węzłem w kierunku wschodnim droga z Tunelu Katowickiego zmierza na powierzchnię terenu na wysokości ulicy Bogucickiej do kolejnego węzła drogowego – skrzyżowania z ulicami Bagienną i Murckowską.
Równolegle do Tunelu Katowickiego prowadzony jest lokalny ruch drogowy oraz ruch tramwajowy, a także przebiegają ciągi pieszo-rowerowe.
Ruch drogowy mały|lewo|Korki drogowe na wschodnim wylocie z Tunelu Katowickiego (po prawej) wraz z zamknięciem północnej nawy tunelu; widok w kierunku alei W. Roździeńskiego (2024)
Tunel Katowicki zapewnia bardzo dobrą dostępność do centrum Katowic. Ma także duże znaczenie komunikacyjne dla miasta – już miesiąc po jego oddaniu do użytkowania tunelem przejechało około 60 tys. pojazdów na dobę. W okolicach 2007 roku każdej doby przejeżdżało przez niego około 80 tys. samochodów, a w ciągu miesiąca koło 2,4 mln pojazdów. Przed 2019 rokiem Tunelem Katowickim jeździło prawie 100 tys. pojazdów na dobę, z czego więcej w kierunku Sosnowca (nawą południową). Przepustowość każdej z naw wynosi 4000 pojazdów na godzinę.
Głównym celem budowy tunelu było odseparowanie ruchu tranzytowego w śladzie bezkolizyjnej drogi, a ruch lokalny związany z obsługą komunikacyjną centrum Katowic miał pozostać powyżej tunelu, będąc powiązany z układem tranzytowym Drogowej Trasy Średnicowej na węzłach.
Tunel wyposażono w system pomiaru ruchu. Na wlotach z obydwu stron umieszczone są znaki drogowe zmiennej treści. Standardowa dopuszczalna prędkość w tunelu wynosi 70 km/h, a w przypadku nasilenia ruchu jest ona zmniejszana – w niektórych sytuacjach aż do 30 km/h.
Tunel Katowicki bywa zamykany za pomocą szlabanów z powodu wypadków i kolizji, awarii samochodów na lewym bądź środkowym pasie ruchu czy znacznego zwiększenia w nim natężenia ruchu drogowego (w tym korków drogowych). Sytuacje te doprowadzają do dużych zatorów na głównych arteriach komunikacyjnych Katowic i w samym centrum miasta.
Tunelem nie biegnie żadna linia miejskiego transportu zbiorowego obsługiwana na zlecenie Zarządu Transportu Metropolitalnego (ZTM).
Charakterystyka mały|Zachodni wlot do Tunelu Katowickiego (od strony ulicy Chorzowskiej); przed nim oznakowanie drogowe zmiennej treści mały|Wschodni wlot do Tunelu Katowickiego (od strony alei Walentego Roździeńskiego) w dniu jego otwarcia (2006)
Tunel Katowicki to rama dwunawowa wykonana w technologii ścian szczelinowych, zwieńczona żelbetowym stropem, po trzech pasach ruchu w każdej z naw i o długości ponad 650 m. Został wzniesiony . Najpierw utworzono szczeliny w ziemi o szerokości 80 cm, które zalano zawiesiną bentonitową, pełniąc rolę szalunku utrzymującego grunt. W szczelinę wprowadzono kosze zbrojeniowe, które zostały następnie zalane betonem wypierającym zawiesinę, tworząc w ten sposób ściany tunelu. Na gotowych ścianach położono stropy wykonane metodą podstropową – po wykonaniu ścian szczelinowych na przygotowanym gruncie wylano 15-centymetrową warstwę chudego betonu, a na nim z kolei, na warstwie oddzielającej, wykonano zbrojenie i wylano płyty stropu. Po wykonaniu ścian szczelinowych i stropu nad całą konstrukcją przystąpiono do wybierania gruntu z tunelu.
Jezdnia wewnątrz Tunelu Katowickiego ma nawierzchnię betonową, lecz projekt pierwotnie przewidywał nawierzchnię asfaltową, która dla bezpieczeństwa użytkowników miała być rozjaśniona. Wykonano ją z betonu klasy B40 grubości 27 cm, ułożonej na trzycentymetrowej asfaltobetonowej warstwie poślizgowej.
Ściany tunelu wyłożono prefabrykowanymi płytami betonowymi, które przesłaniają nawierzchnię ścian szczelinowych oraz przewody obsługujące urządzenia wentylacyjne czy oświetlenie. Aby nie dopuścić do kumulacji fali dźwiękowej przy wyjeździe z tunelu, na ścianach oporowych przed nim umieszczono specjalną zieloną okładzinę.
Dla zapewnienia bezpieczeństwa funkcjonowania Tunelu Katowickiego zbudowano przejścia poprzeczne między nawami, rozstawione co 150 m, z dwoma śluzami i barierkami zapobiegającymi wbiegnięciu na jezdnię, a także nisze ratunkowe rozstawione w tej samej odległości co przejścia poprzeczne, z instalacją sprężonego powietrza i systemem telefonii alarmowej oraz monitoringu. Wyposażono je także w gaśnice proszkowe, koce gaśnicze oraz hydranty – dodatkowe zainstalowano również przy wlotach do Tunelu Katowickiego.
Tunel posiada mechaniczną wentylację, przystosowaną do oddymiania w wypadku pożaru. Wentylatory są zgrupowane co 60–120 m i posiadają system automatycznego sterowania pracą (w tunelu działa monitoring składu powietrza). Łącznie znajduje się w tunelu 28 wentylatorów strumieniowych o mocy 10,3 m³ na sekundę.
Oświetlenie w tunelu ma moc 30–400 lx, ze stopniowaniem natężenia w partiach wjazdowych oraz wyjazdowych. Dodatkowo zamontowano oświetlenie awaryjne (ewakuacyjne i informacyjne). Odwodnienie tunelu zaprojektowano za pomocą specjalnych prefabrykowanych rynien z syfonami, a odwodnienie drenażu oraz studni kablowych wprowadzono do kolektorów.
Tunel Katowicki objęty jest monitoringiem wizyjnym, obejmującym 24 kamery wewnątrz oraz 8 kamer obserwujących wjazdy i 2 kamery obrotowe. Jest obsługiwany przez Centrum Utrzymania Tunelu, jednostkę Miejskiego Zarządu Ulic i Mostów w Katowicach. Sterownia znajduje się w budynku na rondzie gen. J. Ziętka.
Dane techniczne
Historia Przed budową tunelu (do 2003) Już w czasach Polski Ludowej kluczową kwestią dla poprawy wydajności układu komunikacyjnego Katowic była przebudowa dwóch głównych arterii miasta – przebiegającej w osi północ-południe alei W. Korfantego (wówczas ulicy Armii Czerwonej) i osi wschód-zachód z ulicą Chorzowską (w tym okresie ulica Feliksa Dzierżyńskiego). Druga z tych ulic miała zostać przedłużona na wschód i połączyć Górny Śląsk autostradą w kierunku Warszawy i Krakowa, dlatego też zakładano zwiększenie natężenia ruchu. Zdecydowano się na budowę bezkolizyjnego ronda na skrzyżowaniu obydwu osi (późniejsze rondo gen. Jerzego Ziętka). W 1961 roku do realizacji wybrano koncepcję inż. Witolda Niepokojczyckiego z Biura Projektów Gospodarki Komunalnej w Katowicach. Jego część nadziemna powstała w latach 1962–1964, a całe rondo oddano do użytku 20 lipca 1965 roku.
Wcześniej, bo już od 1958 roku trwały prace nad przebudową ówczesnej ulicy F. Dzierżyńskiego. Miała ona zostać zmodernizowana, poszerzona i częściowo obniżona. Po przebudowie zyskała ona m.in. dwupasmowe jezdnie z wylotami bocznymi i pasem zieleni pośrodku. Aleja W. Roździeńskiego, biegnąca w kierunku wschodnim, powstała pomiędzy 1950 a 1956 rokiem, początkowo na odcinku od skrzyżowania z obecną ulicą Chorzowską stanowiąc fragment dawnej ulicy Kopalnianej. Aleję poszerzono w latach 1963–1965.
Sam natomiast Tunel Katowicki powstał w ramach przebudowy ciągu ulicy Chorzowskiej, ronda gen. J. Ziętka i alei W. Roździeńskiego na fragment Drogowej Trasy Średnicowej. Po 1990 roku, wraz ze wzrostem poziomu zmotoryzowania regionu, cały węzeł ronda gen. J. Ziętka stał się niewydolny, dlatego też w latach 1999–2001 rozpoczęto intensywne przygotowania do budowy trasy, która miała bezkolizyjnie połączyć Gliwice z Katowicami.
Prace nad przebudową ulicy Chorzowskiej na odcinku w rejonie ulic Dębowej, Brackiej i Złotej rozpoczęto w grudniu 2000 roku, a zakończono w październiku 2002 roku. W sierpniu 2003 roku udostępniono do ruchu estakadę nad ulicą Bracką (późniejszą estakadę Orląt Lwowskich), a w grudniu tego samego roku trwały prace na odcinku przebiegającym przez centrum Katowic. Jednocześnie prowadzono przygotowania do budowy Drogowej Trasy Średnicowej na odcinku od ronda do węzła Murckowska. Powstały plany postawienia na nim kilkusetmetrowej estakady łączącej ulicę Chorzowską z aleją W. Roździeńskiego, co wzbudziło sprzeciw sporej rzeszy architektów, gdyż konstrukcja ta miała przesłonić oś widokową na Spodek, dlatego też zaproponowano budowę tunelu pod rondem.
Budowa tunelu (2003–2006) mały|lewo|Budowa Drogowej Trasy Średnicowej na odcinku przebiegającym przez centrum Katowic w listopadzie 2005 roku; pośrodku plac budowy budynku na rondzie gen. Jerzego Ziętka, a po prawej stronie, na skraju zdjęcia widoczne prace przy budowie Tunelu Katowickiego wraz z jego wylotem – aleją W. Roździeńskiego
10 czerwca 2003 roku podpisano umowę pomiędzy spółką akcyjną Drogowa Trasa Średnicowa a przedsiębiorstwem Prinż Holding na budowę ostatniego katowickiego fragmentu Drogowej Trasy Średnicowej na odcinku od ulicy Sokolskiej do połączenia alei W. Roździeńskiego z ulicą Murckowską. Kontrakt inwestora obejmował przebudowę ronda gen. J. Ziętka (powstał na nim przeszklony budynek w kształcie półkopuły) wraz z budową tunelu pod nim, postawienie wiaduktów w ciągu ulicy Sokolskiej i przy osiedlu W. Roździeńskiego, budowę mostu nad Rawą (w ciągu obecnej ulicy J. Dudy-Gracza), a także wzniesienie kładki dla pieszych, murów oporowych oraz przejść podziemnych dla pieszych.
Jeszcze w 2003 roku z pasaży pod rondem gen. J. Ziętka wyprowadzili się ostatni najemcy, a jesienią tego samego roku od strony zachodniej rozpoczęto budowę ścian szczelinowych tunelu oraz przebudowę istniejącego uzbrojenia podziemnego wraz z jego ułożeniem w jednym kanale, co miało ułatwić przyszłe roboty wykopowe. Prace budowlane prowadzono przy utrzymaniu ruchu samochodowego. W grudniu 2003 roku do przejścia pod rondem wpadł 77-tonowy dźwig – pod jego ciężarem nie wytrzymała jedna z belek stropowych nad przejściem. W marcu 2004 roku podczas prac ziemnych na wysokości Superjednostki natrafiono na pozostałości po hucie „Marta”, założonej w 1852 roku. Pod koniec 2004 roku na rondzie gen. J. Ziętka wznowiono ruch tramwajowy, a także ukończono budowę ulicy J. Dudy-Gracza (wówczas nazywana roboczo ulicą Nowograniczną).
W 2005 roku nastąpiły pierwsze opóźnienia przy budowie tunelu. We wrześniu inwestor miał już pewność, iż firma Prinż Holding nie odzyska zdolności pozwalającej na dokończenie umowy, dlatego też miesiąc później spółka Drogowa Trasa Średnicowa przejęła rolę generalnego koordynatora. Nowym wykonawcą na roboty podstawowe została firma Polimex Mostostal. W listopadzie i na początku grudnia 2006 roku nastąpiły odbiory techniczne oraz testy sprawności i systemów tunelu, a 6 grudnia tego samego roku uzyskano pozwolenie na użytkowanie.