Mitsubishi SpaceJet (znany również jako Mitsubishi Regional Jet) – japoński samolot pasażerski komunikacji regionalnej. Maszyna jest pierwszą tego typu konstrukcją zaprojektowaną i zbudowaną w Japonii od czasów samolotu NAMC YS-11 z lat 60. XX wieku.
Mitsubishi SpaceJet był samolotem, dzięki któremu japoński przemysł lotniczy miał powrócić na światowe rynki producentów maszyn pasażerskich i powtórzyć sukces komercyjny, jakim przed laty był NAMC YS-11. Był to jeden z czterech dużych programów realizowanych w tym samym czasie w Japonii obok maszyn wojskowych Kawasaki C-2, Kawasaki P-1 i Mitsubishi X-2. W konstrukcji samolotu, na niespotykaną dotychczas skalę w maszynach pasażerskich, zamierzano wykorzystać materiały kompozytowe. Konstruktorom MRJ nie udało się osiągnąć tego celu. Obecnie dostępna technologia nie umożliwia zbudowania równie trwałej, wytrzymałej i o znacząco mniejszej masie konstrukcji kompozytowej, jak w przypadku wykorzystania tradycyjnych elementów metalowych. Maszyna miała charakteryzować się bardzo wysokim komfortem podróży znanym z szerokokadłubowych samolotów. Program budowy zanotował kilkuletnie opóźnienie. Pierwsze seryjne samoloty miały trafić do odbiorcy w połowie 2020 roku. W październiku 2020 roku, Mitsubishi Heavy Industries poinformowała o zawieszeniu dalszych prac nad samolotem. Powodem jest załamanie rynku przewozów lotniczych, spowodowane pandemią wywołaną wirusem COVID-19. 6 lutego 2023 roku producent podjął decyzję o całkowitym zakończeniu całego programu budowy nowego samolotu.
Historia Geneza W sierpniu 2002 roku japońskie Ministerstwo Gospodarki, Handlu i Przemysłu we współpracy z Organizacją ds. Rozwoju Nowych Energii i Technologii Przemysłowych (Shin Enerugī Sangyō Gijutsu Sōgō Kaihatsu Kikō, New Energy and Industrial Technology Development Organization – NEDO) rozpoczęło program badawczo-rozwojowy niewielkiego samolotu pasażerskiego (przeznaczonego do przewozu 30–50 pasażerów) o wysokich osiągach, którego eksploatacja byłaby przyjazna dla środowiska. Impulsem dla programu były sukcesy komercyjne, które na świecie osiągały podobne konstrukcje: Bombardier serii CRJ czy Embraer serii ERJ. Dodatkowo japoński przemysł próbował nawiązać do jedynego rodzimego samolotu, który osiągnął sukces komercyjny: NAMC YS-11NAMC YS-11, „Lotnictwo”, nr 12 (1992), s. 46, .
Programy budowy samolotów pasażerskich zainicjowała firma Kawasaki Heavy Industries, która wspólnie z Japan Aircraft Development Corporation pracowała nad projektem samolotu YPX, mającego 100–150 miejsc, a który miał powstać w oparciu o płatowiec Kawasaki P-1Leszek A. Wieliczko, Samolot transportowy Kawasaki C-2, „Lotnictwo Aviation International”, nr 2 (2016), s. 58–63, . Spółka Fuji Heavy Industries, Ltd. zajmowała się projektem niewielkiego samolotu dyspozycyjnego i pasażerskiego dla 8–15 pasażerów. Inny projekt budowy samolotu komunikacji regionalnej, określanego jako YSX, został właśnie w tym okresie anulowany. Po etapie analiz 7 kwietnia 2003 roku Ministerstwo Gospodarki, Handlu i Przemysłu ogłosiło, iż oczekuje zgłoszeń zainteresowanych podmiotów gotowych do realizacji projektu. Jedyną firmą, która odpowiedziała, była Mitsubishi Heavy Industries (MHI)Leszek A. Wieliczko, MRJ Mitsubishi Regional Jet, „Lotnictwo Aviation International”, nr 3 (2016), s. 56–65, .
Projekt thumb|left|Model samolotu MRJ 29 maja 2003 roku Mitsubishi oficjalnie ogłosiło, iż przystępuje do realizacji projektu. Do prac nad zagadnieniami aerodynamiki i technologii materiałów kompozytowych, które miały być wykorzystane w produkcji samolotu, zaangażowano specjalistów z Uniwersytetu Tohoku i Japan Aerospace Exploration Agency. Z kolei przedsiębiorstwu (od 2007 roku znanemu jako IHI Corporation) zlecono zaprojektowanie i zbudowanie ekonomicznego i przyjaznego środowisku silnika do napędu nowej konstrukcji. Wstępnie zakładano, że faza badawczo-rozwojowa potrwa pięć lat, a budowa prototypu rozpocznie się w 2006 roku. Na 2007 rok planowano oblot maszyny, na 2008 rok – próby w powietrzu, na 2009 rok – uzyskanie certyfikatu typu i (w przypadku nadejścia pierwszych zamówień) rozpoczęcie produkcji seryjnej. Projektowanie nowego samolotu miało być realizowane w technice 3D-CAD.
Pod koniec 2003 roku rozpoczęto wstępne prace nad projektem, którego głównym przesłaniem miało być maksymalne obniżenie kosztów eksploatacji gotowego samolotu i maksymalne wykorzystanie w konstrukcji płatowca elementów kompozytowychJerzy Liwiński, Wytwórnie samolotów regionalnych 2009, „Lotnictwo”, nr 5 (2010), s. 32–35, . Japoński przemysł lotniczy osiągnął już sukces na polu wykorzystania elementów kompozytowych w konstrukcji samolotów, budując pierwszy na świecie samolot dyspozycyjny Honda MH02, w całości wykonany z tego typu materiałów, a Mitsubishi miało już okazję z powodzeniem wykorzystać materiały kompozytowe w konstrukcji samolotu Mitsubishi F-2Leszek A. Wieliczko, Honda Jet. Odrzutowy samolot dyspozycyjny, „Lotnictwo Aviation International”, nr 8 (2016), s. 18, Leszek A. Wieliczko, Mitsubishi F-2, F-16 po japońsku, „Lotnictwo”, nr 3 (2017), s. 22–38, . Na przełomie października i listopada 2003 roku, podczas pokazów lotniczych odbywających się w Shizuoce, Mitsubishi pierwszy raz zaprezentowało publicznie model nowej konstrukcji, nazwanej wstępnie Mitsubishi Jet – Mitsubishi Jetto (MJ). W kolejnym roku prace nabrały tempa i na kolejnej wystawie Japan International Aerospace Exhibition, odbywającej się w październiku 2004 roku w Jokohamie, zaprezentowano pełnowymiarową makietę kabiny pasażerskiej. Jednocześnie poinformowano, że obok prac nad docelową maszyną o pojemności 30–50 miejsc rozważany jest projekt większego samolotu, przeznaczonego dla 60 pasażerów. W maju 2005 roku, podczas Międzynarodowego Salonu Lotniczego w Paryżu, zaprezentowano kolejny model samolotu, tym razem określanego jako Next Generation Regional Jet, już o większej pojemności, zdolnego do przewozu 70–90 pasażerów. Analizując rynek przewozów lotniczych, na którym linie lotnicze coraz mniej chętnie wybierały samoloty mniejsze (30–50 miejsc), i przewidując znaczący wzrost przewozów regionalnych w Azji, całkowicie zrezygnowano z tej wersji. We wrześniu 2005 roku zweryfikowano harmonogram prac, przesuwając termin oblotu prototypu na 2011 rok.
31 maja 2006 roku Ministerstwo Gospodarki podało do wiadomości publicznej, że wstępne zainteresowanie nabyciem samolotu ogłosiły: Agencja Obrony (Bōei-chō, Defense Agency), Biuro Lotnictwa Cywilnego (Kōkū-kyoku, Civil Aviation Bureau) i Japońska Straż Wybrzeża (Kaijō-hoan-chō, Japan Coast Guard). Kilka miesięcy później, w listopadzie 2006 roku, Straż Wybrzeża wycofała się z wcześniejszych zamiarów i kupiła samoloty Bombardier Dash-8. W grudniu tego samego roku również Biuro Lotnictwa Cywilnego nabyło pojedynczy egzemplarz Bombardiera. W lipcu 2006 roku podczas Farnborough International Airshow ujawniono, że trwają prace nad trzema wersjami samolotu: MJ70 dla 70 pasażerów, MJ90 dla 90 i największą MJ100 dla 96. Producent prezentował maszynę jako wyróżniającą się na tle innych konstrukcji znaczącą redukcją hałasu, zarówno wewnątrz kabiny, jak i na zewnątrz, bardzo dużym komfortem lotu i niskimi kosztami eksploatacji. W sierpniu 2006 roku poinformowano, że do napędu mają zostać przystosowane silniki Rolls-Royce RB282. Równolegle prowadzono negocjacje z General Electric na temat potencjalnej modyfikacji silników CF34, mających przystosować je do użycia w japońskim samolocie.
W lutym 2007 roku zmieniono nazwę nowej konstrukcji, która miała od teraz nazywać się Mitsubishi Regional Jet (Mitsubishi Rījonaru Jetto – MRJ). W czerwcu tego samego roku, podczas salonu lotniczego w Paryżu, pierwszy raz pokazano za granicą makietę kabiny pasażerskiej. 9 października 2007 roku producent poinformował o rozpoczęciu oferowania maszyny potencjalnym nabywcom, a 12 lutego 2008 roku upubliczniono informację o rozpoczęciu konsultacji z trzema największymi zrzeszeniami przewoźników lotniczych: IATA, European Regional Airlines Association i Regional Airline Association. Pierwszym efektem podjętych kroków było ogłoszenie 27 marca 2008 roku przez największą japońską linię lotniczą All Nippon Airways (ANA) zamówienia 15 samolotów w wersji MRJ90, z opcją na kolejne dziesięć samolotów. Samoloty miały latać w barwach spółki zależnej od ANA, regionalnego przewoźnika ANA Wings. Mając potwierdzone zamówienie, dzień później, 28 marca 2008 roku, producent oficjalnie poinformował o rozpoczęciu budowy MRJ. Głównym konstruktorem i szefem zespołu projektowego został Jun’ichirō Gotō. 14 lutego 2008 roku podano wiadomość o włączeniu do programu budowy samolotu kolejnych firm. Były to amerykańskie przedsiębiorstwa Parker Aerospace (miało dostarczyć instalację hydrauliczną), Rockwell Collins (całą awionikę wraz z komputerowym systemem sterowania lotem) i (dostawca klimatyzacji pokładowej, pomocniczej jednostki zasilającej, podzespołów instalacji elektrycznej, systemu przeciwpożarowego, siłowników napędu klap i systemu napełniającego zbiorniki paliwa obojętnym gazem). Japońscy producenci dostali zadanie dostarczenia zespołów podwozia (Sumitomo Precision Products) i siłowników układu sterowania (Nabtesco Corporation)Jerzy Liwiński, Rywalizacja producentów samolotów regionalnych w 2018 r., „Lotnictwo Aviation International”, nr 3 (2016), s. 72–79, .
Prototyp thumb|left|Pierwszy prototyp MRJ na lotnisku w Nagoi 1 kwietnia 2008 roku założono spółkę Mitsubishi Aircraft Corporation (Mitsubishi Kōkūki KK) z siedzibą w Nagoi. Jej zadaniem miał być nadzór nad całością prac projektowych, uzyskanie certyfikatu typu, a w późniejszym okresie sprzedaż i serwis seryjnych samolotów. Pierwotnie 100% udziałów posiadało MHI, jednak z biegiem czasu udało się pozyskać inwestorów, którzy wykupili udziały. Budowę prototypu i końcowy montaż samolotów seryjnych ulokowano w fabryce Komaki South Plant (Komaki Minami Kōjō) w Toyoyamie koło Nagoi. 23 maja 2008 roku podpisano umowę z JAMCO Corporation na zaprojektowanie lotek i spoilerów o konstrukcji kompozytowej. W październiku 2008 roku podano do publicznej wiadomości informację o wyborze silników Pratt & Whitney PurePower Geared Turbofan PW1000G do napędu nowego samolotu.
MHI, producent kadłubów samolotów Bombardier Canadair Regional Jet, zaprzestał ich produkcji wraz z rozpoczęciem budowy MRJ; maszyny Bombardier Aerospace stanowiły bezpośrednią konkurencję dla japońskiego samolotu. 22 stycznia 2009 roku MITAC podpisał umowę z tajwańskim Aerospace Industrial Development Corporation w sprawie produkcji na Tajwanie sterów kierunku i wysokości, slotów, klap i podkadłubowego oprofilowania połączenia skrzydeł z kadłubem. W kwietniu 2009 roku dokonano wstępnej oceny projektu. Rezultaty analizy wraz z wynikami konsultacji z przyszłymi użytkownikami doprowadziły do kilku zmian w projekcie. Ich głównym celem była poprawa komfortu podróży. Zwiększono średnicę kadłuba (z 2896 do 2959 mm), zwiększono pojemność schowków na bagaż podręczny nad głowami pasażerów (o 12%), zwiększając jednocześnie ich odległość od górnych krawędzi foteli (o 38 mm). Zlikwidowano przedni przedział bagażowy, zwiększając objętość tylnego (z 14,95 m³ do 18,24 m³), dzięki czemu w przedziale można było pomieścić 106 sztuk bagażu zamiast wcześniejszych 95 (przy standardowych rozmiarach bagażu 53 × 79 × 28 cm)Zmiany projektu MRJ, „Lotnictwo”, nr 10 (2009), s. 28, . Wysokość przedziału bagażowego, wynosząca 216 cm, umożliwia personelowi naziemnemu odpowiedzialnemu za załadunek bagażu i jego rozmieszczenie w przedziale bagażowym pracę w pozycji stojącej. Ambitny plan zbudowania skrzydeł i usterzenia w większości z materiałów kompozytowych nie został zrealizowany. Dzięki temu rozwiązaniu planowano zmniejszyć masę skrzydeł o około 30% w porównaniu z analogicznymi konstrukcjami z metalu. Uznano, że obecna technologia nie umożliwia budowy dostatecznie wytrzymałej kompozytowej konstrukcji skrzydeł, która byłaby jednocześnie znacząco lżejsza od metalowej.