Haas VF-16 – samochód Formuły 1, zaprojektowany przez Roba Taylora i Bena Agathangelou, skonstruowany przez Haas F1 Team przy pomocy Dallary i Ferrari. Model uczestniczył w sezonie 2016 Formuły 1, który był jednocześnie pierwszym sezonem Haasa w Formule 1. Kierowcami samochodu byli Romain Grosjean (wcześniej kierowca Renault i Lotusa) oraz Esteban Gutiérrez (dawny kierowca Saubera). Model był napędzany przez jednostki Ferrari.
Samochód za sprawą Grosjeana w pierwszych czterech wyścigach zdobył 22 punkty, będąc jednocześnie pierwszym od czasów Toyoty TF102 (2002) pojazdem całkowicie debiutanckiego zespołu punktującym w swoim pierwszym wyścigu. W drugiej części sezonu Haas VF-16 nie odnosił już takich rezultatów, ogółem zdobywając 29 punktów. Dało to Haasowi ósme miejsce w klasyfikacji konstruktorów, co było najlepszym osiągnięciem w pełni nowego zespołu od 1993 roku.
Tło thumb|left|Gene Haas w 2015 roku W związku ze zmniejszeniem się liczby zespołów w Formule 1 na skutek wycofania HRT po sezonie 2012, FIA ogłosiła pod koniec 2013 roku uruchomienie rekrutacji, umożliwiającej wybór zespołu, który mógłby zadebiutować w Formule 1 w roku 2015. Niezbędne warunki konieczne do wcielenia do stawki określone przez FIA to uiszczenie wpisowego, zdolność finansowa oraz posiadanie wystarczającego zaplecza technologicznego.
thumb|right|Logo Haas F1 Team Jedną z osób, które wysłały wniosek do FIA, był Amerykanin Gene Haas (miało to miejsce 27 stycznia 2014 roku). Haas jest założycielem firmy Haas Automation, czołowego amerykańskiego producenta obrabiarek, a wystawienie zespołu w Formule 1 miało pomóc Haasowi promować jego firmę. W 2002 roku Haas założył zespół NASCAR pod nazwą Haas CNC Racing. W 2008 roku przy kooperacji z Tonym Stewartem zespół ten został przekształcony w Stewart-Haas Racing, a jego kierowcy dwukrotnie byli mistrzami Sprint Cup Series – Stewart w 2011 oraz Kevin Harvick w 2014. Haas jest również właścicielem znajdującego się w Concord tunelu aerodynamicznego, który jest jednym z najbardziej zaawansowanych obiektów tego typu na świecie.
Aplikując, Haas zgłosił zespół pod nazwą Haas Racing Developments, założony przy współpracy z Güntherem Steinerem, byłym pracownikiem m.in. Jaguar Racing i Red Bull Racing. Amerykanin preferował debiut zespołu w sezonie 2016 oraz finansowanie go kwotą około stu milionów dolarów rocznie. FIA w pierwszym terminie nie wybrała jednak żadnego kandydata, opóźniając tym samym termin ogłoszenia nowego zespołu. 11 kwietnia 2014 roku FIA wydała zgodę na to, aby Haas znalazł się w stawce Formuły 1 w sezonie 2015. Oznaczało to, że Haas będzie pierwszym amerykańskim zespołem w Formule 1 od czasów ścigającego się w latach 1985–1986, założonego przez Carla Haasa, zespołu Team Haas (USA) Ltd. (Haas Lola).
thumb|left|Przed Haas F1 Team ostatnim amerykańskim zespołem w Formule 1 był Haas Lola (1985–1986); na zdjęciu Lola THL1 Po pozytywnym rozpatrzeniu aplikacji, Gene Haas postanowił przełożyć debiut swojego zespołu na sezon 2016 celem lepszego przygotowania się do startów. Jako główną siedzibę zespołu obrano Kannapolis, gdzie znajduje się rozbudowany na początku 2014 roku oddział Stewart-Haas Racing. Haas wyraził ponadto życzenie, aby konstruktorem pierwszego samochodu jego zespołu była Dallara, natomiast dostawcą silników – Ferrari bądź Mercedes. Istotnie, Haas postanowił skorzystać z usług Dallary, jak również wybrał Ferrari na dostawcę jednostek napędowych. Gene Haas zasugerował także, że Ferrari być może dostarczy jego zespołowi inne podzespoły. Na początku września 2014 roku Amerykanin ustalił, że jego zespół otrzyma nazwę „Haas F1 Team”.
Istotnie, współpraca z Ferrari nie ograniczała się tylko do dostarczania przez włoskiego producenta jednostek napędowych. Ferrari zdecydowało się na dostarczanie Haasowi kluczowych elementów, takich jak skrzynie biegów, zawieszenie czy układy elektroniczne, ponadto udostępniło amerykańskiemu zespołowi swój tunel aerodynamiczny w Maranello. Günther Steiner określił tę współpracę jako „partnerską”, dementując jednocześnie, iżby Haas miał być zespołem „B” Ferrari. Mimo to FIA przeprowadziła inspekcję w tunelu aerodynamicznym Ferrari, aby sprawdzić, czy kooperacja Ferrari i Haasa jest zgodna z przepisami. Koordynator FIA, Marcin Budkowski, nie dopatrzył się naruszenia regulaminów.
Na przełomie 2014 i 2015 roku Haas rozpoczął rekrutację kluczowego personelu, poczynając od Matta Borlanda, który otrzymał stanowisko wiceprezydenta do spraw technologii. Następnie nowymi pracownikami Haas F1 Team zostali: Rob Taylor (dyrektor techniczny), Dave O’Neill (dyrektor), Ben Agathangelou (szef ds. aerodynamiki) czy Joe Custer (dyrektor generalny).
Pod koniec 2014 roku upadłość ogłosił zespół Marussia F1 Team, natomiast jego aktywa zostały wystawione na sprzedaż. Korzystając z tego, Haas zakupił fabrykę Marussi o powierzchni 3655 m², znajdującą się w Banbury, jak również nieukończony projekt samochodu Manor MNR1. Dawna fabryka Marussi została europejską bazą zespołu.
Na początku 2015 roku Dallara rozpoczęła w tunelu aerodynamicznym testy produkowanych dla Haasa nadwozi.
Silnik i przeniesienie napędu Napędzający Haasa VF-16 silnik to jednostka Ferrari 059/5 (oznaczona także jako Ferrari 061) w specyfikacji z 2016 roku. Był to turbodoładowany silnik V6 o pojemności 1,6 litra, z 24 zaworami (4 zawory na cylinder). Blok i głowica silnika zostały wykonane z aluminium.
Średnica cylindra wynosiła 80 mm, a skok tłoka – 53 mm. Za zapłon odpowiedzialne były świece SKF. Zastosowano jedną turbosprężarkę z nieograniczonym ciśnieniem doładowania, de facto wskutek ograniczenia przepływu paliwa wynoszącym około 3,5 bara. Ogółem jednostka Ferrari osiągała około 760 KM mocy (600 KM – silnik spalinowy, 160 KM – ERS), a jej maksymalna prędkość obrotowa wynosiła 15 000 rpm.
Poza silnikiem spalinowym zastosowano także ERS, tj. systemy odzyskiwania energii kinetycznej i cieplnej, zintegrowane za pomocą elektrycznego urządzenia o nazwie Motor Generator Unit. To urządzenie miało za zadanie pobranie wydzielanego przez turbosprężarkę ciepła, które następnie było zamieniane na ładunek elektryczny i przechowywane w akumulatorze litowo-jonowym, a następnie zużywane, dając 160 KM mocy.
Na układ wydechowy składała się jedna rura wydechowa, biegnąca przez środek samochodu z turbosprężarki. Po obu stronach rury wydechowej znajdują się przepustnice spalin. Te przepustnice i rurę wydechową otacza poprawiające docisk małe skrzydełko (tzw. monkey seat) ze złotą barierą termiczną, mającą na celu ochronę tego elementu przez gorącem spalin.
Za chłodzenie odpowiadały urządzenia firm Secan i Marston.
W samochodzie zastosowano suchą miskę olejową. Paliwo i oleje dostarczyła firma Shell. Zbiornik paliwa został skonstruowany przez ATL.
Z silnikiem sprzężona została kontrolowana elektronicznie ośmiobiegowa półautomatyczna skrzynia biegów Ferrari z systemem szybkiej zmiany biegów, zamontowana wzdłużnie. Obudowa skrzyni biegów została wykonana z węgla. Skrzynia biegów została połączona z tylnym zawieszeniem VF-16.
Tarcze sprzęgła zostały wyprodukowane przez ZF Sachs.
Hydrauliczny dyferencjał o ograniczonym poślizgu był regulowany przez serwo.
Nadwozie i zawieszenie Przed sezonem 2014 regulamin Formuły 1 stanowił, że aby dany podmiot był traktowany jako konstruktor, musi zbudować we własnym zakresie takie elementy, jak nadwozie, zawieszenie, geometrię zawieszenia, chłodnice, układ kierowniczy, układ hamulcowy, podłogę i zbiornik paliwa. Jednakże na sezon 2014 zmniejszono ten zakres do nadwozia, zawieszenia, geometrii zawieszenia, kanałów hamulcowych i karoserii. Na 2015 przepisy zostały jeszcze bardziej uproszczone i od tamtego czasu konstruktor musi na własną rękę wyprodukować jedynie monokok i „powierzchnie mokre”, czyli elementy narażone na działanie strug powietrza, jak chłodnice czy spojlery.
thumb|left|Część elementów Haasa VF-16 (m.in. spojlery) była oparta na podzespołach Ferrari SF16-H Wykorzystując tę możliwość, Haas szeroko współpracował z Dallarą oraz Ferrari przy konstruowaniu swojego pierwszego w historii samochodu Formuły 1. W fabryce w Parmie Dallara wyprodukowała takie części jak monokok, podłogę, spojlery, dyfuzor i „powierzchnie mokre”. Od Ferrari natomiast amerykański konstruktor otrzymał przednie oraz tylne zawieszenie, układy hydrauliczne, układ kierowniczy czy układy elektroniczne (poza monokokiem Haas był zobligowany do zbudowania własnych chłodnic i spojlerów). Ponadto Haas i Ferrari w trakcie 2015 roku dzieliły się znaczną ilością danych aerodynamicznych, wskutek czego w ogólnym założeniu Haas VF-16 był podobny do samochodu Ferrari, różniąc się jednak szczegółami. Ponadto pod koniec 2015 roku Ferrari zablokowało transfer danych i Haas był zmuszony zastosować na szeroką skalę CFD.
Monokok o strukturze plastra miodu został wyprodukowany z włókna węglowego i kompozytów, karoseria natomiast – z włókna węglowego. Przedni spojler był inspirowany rozwiązaniami Ferrari zastosowanymi w SF15-T i SF16-H, takimi jak sekcje zewnętrzne czy skrzydełka kaskadowe. Podpórki spojlera były szeroko rozstawione, aby zapewnić optymalny przepływ powietrza pod przegrodą. Amerykański zespół zdecydował się na zastosowanie krótkiego nosa (podobnie jak Ferrari), ale z końcówką mniejszą aniżeli w Ferrari SF16-H. Ponad nosem znajdował się garb ze schowanymi wewnątrz elementami zawieszenia. Dallara postanowiła zastosować dwie podpórki airboksu – rozwiązanie użyte przez włoskiego producenta również w HRT F110, bardziej konwencjonalne aniżeli jedna podpórka Ferrari. Sam airbox został podzielony wszerz na dwie części, podobnie jak w McLarenie MP4-31; niższa, większa część dostarczała powietrze do turbosprężarki, a wyższa, mniejsza chłodziła układ ERS. Pod airboksem znajdował się również bardzo mały kanał chłodzący, popularne rozwiązanie wśród samochodów Formuły 1 2016 roku. Za airboksem, na szczycie osłony silnika, zamocowano natomiast małe skrzydełko, upraszczające przepływ powietrza do tylnego spojlera. Pokrywa silnika została wybrzuszona po to, aby pomieścić jednostkę napędową i chłodnice. Zastosowano także niewielką „płetwę rekina”, kończącą się na dole podpórki tylnego spojlera.
Boczne wloty były tradycyjne, a zastosowane pod nimi niewielkie szczeliny miały na celu chłodzenie układów elektronicznych; było to nietypowe rozwiązanie, ponieważ większość konstruktorów chłodziła układy elektroniczne szczelinami znajdującymi się wewnątrz wlotów. Na zewnętrznych krawędziach sekcji bocznych znajdowały się małe wybrzuszenia – zewnętrzne krawędzie układu zderzenia bocznego. Same sekcje boczne wykazywały pewne podobieństwo do Ferrari, ale były większe od sekcji skonstruowanych przez włoską markę, a ich ogólny profil był bardziej konserwatywny. Mogło to mieć związek z faktem, iż Ferrari używało innych rdzeni chłodnic aniżeli Haas. Wzdłuż kokpitu znajdował się szereg żaluzji chłodzących, które elimininowały część gorącego powietrza wydzielanego wewnątrz sekcji bocznych – rozwiązanie takie zastosowano również w Ferrari SF16-H.
Tył samochodu przybrał kształt butelki Coca-Coli. Tylny spojler był podobny do elementu użytego w Ferrari SF16-H, jednak inne było jego podparcie. Dyfuzor również wykazywał jedynie niewielkie różnice między oboma modelami.
Wyposażenie kokpitu oraz kierownica były produktami Ferrari. Fotel natomiast był wykonany z włókna węglowego i uformowany do profilu kierowcy. Pasy bezpieczeństwa dostarczyła firma Sabelt.