Jeden pas, jedna droga, także Pas i Szlak (; ) lub Inicjatywa Pasa i Szlaku (, BRI) – globalna strategia rozwoju infrastruktury i współpracy gospodarczej, ogłoszona w 2013 roku przez władze Chińskiej Republiki Ludowej i nawiązująca do tradycji Jedwabnego Szlaku. Składa się na nią sieć lądowych korytarzy gospodarczych przez Azję Środkową oraz , prowadzący przez Azję Południowo-Wschodnią ku Afryce i Europie.
Według chińskiego ministerstwa spraw zagranicznych dokumenty o współpracy podpisało do 2023 roku ponad 150 państw i ponad 30 organizacji międzynarodowych. Inicjatywa obejmuje porty, koleje, drogi, elektrownie i telekomunikację, a eksperci Council on Foreign Relations nazywają ją największym w historii globalnym przedsięwzięciem infrastrukturalnym. thumb|upright=1.2|Ekonomiczne korytarze Pasa i Szlaku (linia pomarańczowa) i Morski Jedwabny Szlak XXI wieku (linia niebieska) z miastami na trasach
Historia thumb|upright=1.2|Państwa uczestniczące w inicjatywie (stan na 2019 rok):
Koncepcję przedstawił Xi Jinping 7 września 2013 roku na Uniwersytecie Nazarbajewa w Astanie, proponując państwom Azji Środkowej wspólne budowanie „Ekonomicznego Pasu Jedwabnego Szlaku”. Miesiąc później, 3 października 2013 roku, w indonezyjskiej Izbie Reprezentantów wezwał państwa ASEAN do współtworzenia „Morskiego Jedwabnego Szlaku XXI wieku”.
W marcu 2015 roku chiński rząd opublikował dokument programowy „Wizja i działania w zakresie wspólnej budowy Pasa Jedwabnego Szlaku i Morskiego Jedwabnego Szlaku XXI wieku”. Wyznaczył on lądowe korytarze: Nowy Euroazjatycki Szlak Kolejowy oraz Chiny–Mongolia–Rosja, Chiny–Azja Środkowa–Azja Zachodnia i Chiny–Półwysep Indochiński, a za związane z inicjatywą uznał Korytarz Chińsko-Pakistański i korytarz Bangladesz–Chiny–Indie–Mjanma. Zapowiedziano też Fundusz Jedwabnego Szlaku, utworzenie Azjatyckiego Banku Inwestycji Infrastrukturalnych i markę pociągów towarowych Chiny–Europa.
Współpracę przeglądano na szczytach pod nazwą Forum Pasa i Szlaku na rzecz Współpracy Międzynarodowej: w maju 2017 roku, w kwietniu 2019 roku i w październiku 2023 roku. Trzecie forum, poświęcone „wysokiej jakości” współpracy, przyniosło zapowiedź dwóch okien finansowania po 350 mld juanów, dodatkowe 80 mld juanów dla Funduszu Jedwabnego Szlaku oraz umowy warte 97,2 mld dolarów.
Rada Stosunków Zagranicznych (CFR) szacuje wydatki Chin na około bilion dolarów, chińskie media podawały z kolei, że skumulowana wartość inwestycji i kontraktów budowlanych przekroczyła bilion dolarów. Bank Światowy wyliczał, że zrealizowane projekty transportowe inicjatywy mogą wyprowadzić ze skrajnego ubóstwa 7,6 mln ludzi, a z umiarkowanego 32 mln.
Wybrane projekty thumb|left|Zespół „Lancang/Lan Xang” na stacji w Wientian, linii otwartej 3 grudnia 2021 roku Flagowym projektem jest , otwarta 3 grudnia 2021 roku linia o długości 1035 km między Kunmingiem a Wientian, z pociągami kursującymi do 160 km/h. Budowa zatrudniła ponad 110 tys. Laończyków, a władze Laosu liczyły na przekształcenie kraju śródlądowego w państwo „przelotowe”.
thumb|Zespół CIT400AF, eksploatowany na linii Dżakarta–Bandung pod nazwą „Whoosh”
W październiku 2023 roku prezydent Joko Widodo otworzył linię kolei dużych prędkości Dżakarta–Bandung („Whoosh”), pierwszą w Indonezji i w Azji Południowo-Wschodniej. Projekt kosztował 7,3 mld dolarów, przy przekroczeniu budżetu o 1,2 mld. W Kenii finansowana przez chińskie banki kolej Mombasa – Nairobi wozi według chińskich danych ponad 2 mln pasażerów rocznie.
thumb|Terminal kontenerowy w Pireusie, widziany od strony Keratsini
Na morzu symbolem inicjatywy stał się Pireus, gdzie w 2016 roku chiński COSCO przejął kontrolny pakiet 51% zarządu portu, z koncesją do 2052 roku; przeładunki wzrosły tam z 880 tys. TEU w 2010 roku do 3,36 mln w 2015 roku. W ramach Korytarza Chińsko-Pakistańskiego Chiny rozbudowują port Gwadar, a w Hambantocie na Sri Lance chiński operator otrzymał w 2017 roku 99-letnią dzierżawę portu za 1,1 mld dolarów.
Znaczenie dla Polski Przez Polskę przebiega lądowa trasa towarowa Chiny–Europa, wiodąca przez Rosję i Białoruś. Miejscem przeładunku jest suchy port w Małaszewiczach, przez który przechodzi około 90 procent ładunków kolejowych wjeżdżających z Chin do Unii Europejskiej. Alternatywą dla trasy przez Rosję jest Korytarz Środkowy przez Kazachstan, Morze Kaspijskie, Azerbejdżan i Gruzję, którego współtworzenie Chiny zadeklarowały w 2023 roku.
Krytyka i kontrowersje thumb|Port Hambantota – statek Ro-Ro przy nabrzeżu
Krytycy zarzucają inicjatywie nieprzejrzyste zadłużanie państw beneficjentów. Analitycy CFR pisali o obawach przed „pułapką zadłużenia”, a część ekspertów widziała w inicjatywie narzędzie rozszerzania wpływów politycznych Pekinu. Symbolem stała się Hambantota: po kłopotach ze spłatą kredytów Sri Lanka oddała chińskiemu operatorowi kontrolny pakiet i dzierżawę portu, którego uzasadnienie ekonomiczne oceniano jako słabe. Badacze kwestionowali jednak tezę o celowej „dyplomacji pułapki zadłużeniowej”: umowa dzierżawy nie anuluje kredytów, a uzyskane 1,12 mld dolarów zasiliło rezerwy walutowe, nie zaś spłatę zadłużenia wobec Chin.
Włochy, jedyne państwo G7 w inicjatywie (memorandum z 2019 roku), przekazały w grudniu 2023 roku notę o jej nieprzedłużaniu. Wartość chińskich inwestycji bezpośrednich we Włoszech spadła w tym czasie z 650 mln dolarów w 2019 roku do 33 mln w 2021 roku. Unia Europejska odpowiedziała własnym programem inwestycyjnym , mobilizującym do 300 mld euro.
Zobacz też
Jedwabny Szlak Plan Marshalla Azjatycki Bank Inwestycji Infrastrukturalnych Transkaspijski Międzynarodowy Szlak Transportowy
Przypisy
Kategoria:Chiny w XXI wieku Kategoria:Międzynarodowe stosunki gospodarcze Kategoria:Transport w Europie Kategoria:Transport w Chinach Kategoria:Szlaki handlowe