thumb|Budynek Działu Badań i Rozwoju Volkswagena w Wolfsburgu thumb|Volkswagen Golf
Afera Volkswagena (potocznie Volkswagengate lub DieselgateMariusz Michalak: Silniki Volkswagena. Akcja serwisowa nie usuwa problemu z dieselgate, motofakty.pl, 12 marca 2018.https://nowewyrazy.pl/haslo/dieselgate.html.) – ujawniony we wrześniu 2015 roku, proceder montowania w samochodach produkowanych przez koncern Volkswagen Group oprogramowania, pozwalającego na manipulację wynikami pomiarów emisji z układu wydechowego.
18 września 2015 roku amerykańska Agencja Ochrony Środowiska (Environmental Protection Agency – EPA) wystosowała do niemieckiego producenta aut – Grupy Volkswagen – notę o naruszeniu Ustawy o Czystym Powietrzu (), po tym jak na jaw wyszedł fakt, że producent samochodów celowo zaprogramował silniki Diesla TDI (Turbo diesel Direct Injection – turbodoładowane silniki Diesla z wtryskiem bezpośrednim), tak aby ograniczenia emisji zanieczyszczeń były aktywowane jedynie podczas laboratoryjnych testów emisji spalin. Zainstalowane oprogramowanie spowodowało, że emisja tlenku azotu w pojazdach niemieckiego producenta spełniała amerykańskie normy podczas wymaganych testów, natomiast podczas jazdy w warunkach drogowych była do 40 razy wyższa. Szacuje się, że około 11 milionów samochodów na świecie i pół miliona w Stanach Zjednoczonych, wyprodukowanych między rokiem 2009 a 2015, miało zainstalowane takie oprogramowanie.
Te odkrycia były wynikiem badań nad rozbieżnościami dotyczącymi emisji spalin pomiędzy europejskimi a amerykańskimi modelami pojazdów – zleconych w 2014 przez Międzynarodową Radę Czystego Transportu ( – ICCT) i podsumowujących dane z trzech różnych źródeł dotyczące 15 pojazdów. Wśród badających problem znajdowała się także grupa pięciu naukowców z Uniwersytetu Wirginii Zachodniej, którzy wykryli dodatkową emisję zanieczyszczeń w dwóch z trzech samochodów z silnikiem Diesla podczas testów drogowych w czasie rzeczywistym. ICCT zakupiła również dane z dwóch innych źródeł. W maju 2014 udostępniła swoje ustalenia kalifornijskiej Agencji ds. Zasobów Powietrza ( – CARB).
Volkswagen stał się celem dochodzeń w wielu krajach, a wartość akcji koncernu spadła o jedną trzecią w ciągu kilku dni od wybuchu afery. Prezes Grupy Volkswagena podał się do dymisji, a szef rozwoju marki Heinz-Jakob Neusser, szef badań i rozwoju Audi Ulrich Hackenberg oraz szef badań i rozwoju Porsche Wolfgang Hatz zostali zawieszeni. Volkswagen ogłosił plany wydatkowania 7,3 mld dolarów na naprawę problemów z emisją spalin oraz plany naprawy pojazdów, których ten problem dotyczy, w ramach akcji serwisowej. Skandal ten podniósł świadomość społeczną dotyczącą wyższych poziomów zanieczyszczeń emitowanych przez pojazdy wielu różnych producentów samochodów, które w rzeczywistych warunkach drogowych mogą przekraczać dopuszczalne prawnie limity emisji spalin. Badania przeprowadzone przez ICCT i ADAC wykazały największe odchylenia w samochodach marki Volvo, Renault, Jeep, Hyundai, Citroen i FIAT. Rozgorzała dyskusja na temat tego, że maszyneria sterowana przez oprogramowanie komputerowe jest generalnie podatna na manipulacje i oszustwa, a wyjściem z tej sytuacji byłoby, gdyby kod źródłowy oprogramowania był udostępniany publicznie.
Tło System oczyszczania spalin VW W 2005 roku, część koncernu VW zamierzała zakupić system BlueTec Mercedesa w celu redukcji zanieczyszczeń, druga strona natomiast odrzuciła ten pomysł i wolała rozwijać własny system.
Począwszy od modeli samochodów z roku 2009 ze „sterowanym elektronicznie układem bezpośredniego wtrysku common rail z pompą wysokiego ciśnienia firmy Bosch”, Grupa Volkswagen rozpoczęła przechodzenie od lekkich osobowych turbodoładowanych silników Diesla z bezpośrednim wtryskiem (TDI) do systemu wtrysku paliwa common rail. Ten system pozwala na bardziej precyzyjne dostawy paliwa za pomocą elektronicznie sterowanych wtryskiwaczy paliwa i wyższego ciśnienia wtrysku, co teoretycznie prowadzi do lepszej atomizacji paliwa, lepszej regulacji stężenia mieszanki powietrzno-paliwowej, a co za tym idzie, większej kontroli emisji szkodliwych substancji. Sprzedaż modeli roku 2009 rozpoczęto w 2008.
Wraz z zastosowaniem filtra cząstek stałych wychwytującego sadzę, a w niektórych modelach pojazdów, systemu oczyszczania spalin na bazie mocznika, silniki zostały określone przez koncern Volkswagena jako tak czyste, lub nawet czystsze w odniesieniu do amerykańskich i kalifornijskich wymogów prawnych, a jednocześnie zapewniające dobre osiągi. W rzeczywistości, system ten nie zdołał pogodzić niskiego zużycia paliwa z emisją tlenków azotu NOx zgodną z obowiązującymi normami i Volkswagen zdecydował się jeszcze przed rokiem 2010 na zaprogramowanie systemu kontroli silnika, który przełączałby tryb niskiego zużycia paliwa i wysokiej emisji tlenków azotu NOx na tryb niskiej i zgodnej z normami emisji substancji toksycznych, w momencie stwierdzenia, że pojazd poddawany jest testowi na emisję zanieczyszczeń, w szczególności w odniesieniu do silnika EA 189. To spowodowało, że silnik w trakcie codziennej pracy emitował ilości tlenków azotu NOx powyżej obowiązujących limitów, a poziom emisji był zgodny z amerykańskimi standardami emisji NOx jedynie w momencie testów. Gazeta Der Spiegel donosiła, że co najmniej 30 osób z kierownictwa VW wiedziało o tym oszustwie od lat, VW jednak temu zaprzecza.
Od 2014 roku, VW jest zarejestrowany ze wskaźnikiem według standardów CAFE () 34 mpg-US (6.9 L/100 km; 41 mpg-imp). Niskie poziomy emisji substancji toksycznych pojazdów Volkswagena testowanych z zastosowaniem urządzenia fałszującego, umożliwiły koncernowi uzyskanie dotacji na samochody ekologiczne oraz zwolnień podatkowych w USA.
Pierwsze ostrzeżenia W roku 2011 Wspólne Centrum Badawcze Komisji Europejskiej (European Commission’s Joint Research Centre) opublikowało raport, w którym stwierdzono, że wszystkie testowane samochody z silnikiem Diesla emitują 0,93 ±0,39 g / km, a testowane pojazdy z silnikiem Diesla Euro 5 emitują 0,62 ±0,19 g/km. To znacznie przekracza stosowny limit emisji dla Euro 3-5Analyzing on-road emissions of light-duty vehicles with Portable Emission Measurement Systems (PEMS), Weiss, M., Bonnel, P., Hummel, R., Manfredi, U., Colombo, R., Lanappe, G., Le Lijour, P., and Sculati, M., JRC Scientific and Technical Reports, EUR 24697 EN, (2011).. W 2013 roku ośrodek badawczy ostrzegł:
Komisja Europejska i europejskie rządy nie mogły dojść do porozumienia, kto odpowiada za podjęcie stosownych działań. W październiku 2014 roku Departament Transportu Wielkiej Brytanii (Department for Transport) otrzymał raport od ICCT, który stwierdzał, że istnieje „problem zgodności poziomu tlenków azotu w świecie rzeczywistym”, jeśli chodzi o samochody osobowe z silnikiem Diesla. Badania brytyjskiego Departamentu ds. Środowiska, Żywności i Rolnictwa ( – DEFRA) wskazują na znaczne zmniejszenie emisji tlenków azotu (NOx) i cząstek stałych w okresie od roku 1983 do 2014. Ilość w powietrzu lotnych mikrocząsteczek o średnicy 10 mikrometrów – znanych również jako PM10 (włączając cząstki emitowane przez pojazdy z silnikami wysokoprężnymi) – zmniejszyła się o połowę od 1996 roku, pomimo zwiększonej liczby i rozmiarów samochodów z silnikiem Diesla w Wielkiej Brytanii.
Europejskie rozbieżności Europejski organ – Rada Czystego Transportu () w 2014 roku zleciła badania i otrzymała dane dotyczące 15 pojazdów z trzech źródeł. John German, współprzewodniczący amerykańskiego oddziału ICCT, powiedział, że pomysł „bardzo zwyczajnego” testu pochodził od Petera Mocka, dyrektora zarządzającego ICCT w Europie. John German powiedział, że zdecydowali o poddaniu amerykańskich aut testom drogowym, ponieważ ich przepisy dotyczące emisji spalin są bardziej restrykcyjne niż w Unii Europejskiej. ICCT spodziewała się, że pojazdy pomyślnie przejdą testy oraz że będzie mogła wykorzystać ich wyniki do zademonstrowania Europejczykom, że możliwe jest stosowanie silników Diesla przy niższej emisji szkodliwych substancji. Badania wykazały rozbieżności dotyczące emisji spalin w modelach VW Passat i VW Jetta z silnikami Diesla, nie stwierdziły natomiast żadnych rozbieżności jeśli chodzi o BMW X5. ICCT chciała poddać testom również Mercedesa, jednak nie była w stanie żadnego zdobyć.
Testy przeprowadzone w Stanach Zjednoczonych Grupa naukowców z Uniwersytetu Wirginii Zachodniej przedłożyła ICCT propozycję, a John German przyznał im dotację w wysokości 50 000 dolarów na badania w celu przeprowadzenia testów trzech samochodów z silnikami Diesla: chodziło o marki VW Passat, VW Jetta oraz BMW X5. ICCT zakupiło również dane od firmy konsultingowej z Wielkiej Brytanii Emission Analytics, specjalizującej się w problematyce emisji spalin oraz od osób zainteresowanych z grupy roboczej the Real Driving Emissions-Light Duty Vehicle, odpowiedzialnych za zmiany w regulacjach Euro 6.
Dwóch profesorów i dwóch studentów rozpoczęło testy emisji trzech wyżej wymienionych modeli pojazdów w warunkach drogowych na początku 2014 roku, używając przenośnego systemu pomiaru emisji spalin, co umożliwiło zebranie rzeczywistych danych dotyczących emisji podczas jazdy w realnym świecie i porównanie ich z danymi pochodzącymi z testów laboratoryjnych na hamowni podwoziowej. Zastosowano podejście przypominające proces nazywany w programowaniu , gdzie system poddawany testowi to samochód, dane wyjściowe systemu to dane dotyczące emisji substancji toksycznych, przypadek testowy 1 to środowisko laboratoryjne, a przypadek testowy 2 to jazda w świecie rzeczywistym. Oczekiwane powiązanie jest takie, że dane wyjściowe systemu dla przypadku testowego 1 i 2 powinny być podobne. Błąd jest wykrywany wówczas gdy dane wyjściowe obu przypadków testowych bardzo się od siebie różnią.
Wszystkie trzy pojazdy były przed testami certyfikowane przez Kalifornijską Radę do spraw Zasobów Powietrza, jako nieprzekraczające limitów emisji, kiedy stosowano standardowe protokoły testów laboratoryjnych. Modelami Jetta i BMW przejechano 2400 kilometrów (1 500 mil). W ramach ostatecznego testu, jeszcze zwiększono przebieg Passata i przejechano nim trasę z Los Angeles do Seattle i z powrotem, a zatem prawie całe Zachodnie Wybrzeże Stanów Zjednoczonych, ponad 3200 kilometrów (2 000 mil). BMW plasowało się „na granicy lub poniżej limitu ... z wyjątkiem warunków drogowych w pagórkowatym terenie wiejskim”. Badacze odkryli jednak, że w rzeczywistych warunkach drogowych model Jetta przekroczył amerykańskie limity emisji spalin „o współczynnik o wartości od 15 do 35”, podczas kiedy Passat przekroczył je „o współczynnik od 5 do 20”.
Poziom emisji substancji toksycznych znacznie przekroczył zarówno europejskie, jak i amerykańskie normy przewidziane prawem. Jeden z prowadzących testy – Profesor Arvind Thiruvengadam (Research Assistant) – stwierdził „.... przeprowadziliśmy tak dużo testów, że niemożliwe było, żebyśmy wciąż popełniali ten sam błąd”.
John German powiedział, że to oszustwo wymagało większego wysiłku niż tylko napisania i dodania jakiegoś dodatkowego kodu do oprogramowania silnika, ponieważ kod ten musiał także zostać zweryfikowany.
Wyniki amerykańskich testów potwierdziły ustalenia ICCT w Europie. Naukowcy z Wirginii Zachodniej nie zidentyfikowali urządzenia fałszującego, ale przedstawili wyniki swoich badań bezpośrednio agencjom EPA i CARB w maju 2014 roku. Dane z testu emisji w świecie rzeczywistym przeprowadzonego przez RapidScreen w Kolorado umocniły podejrzenia co do anormalnie wysokich poziomów emisji toksycznych substancji.
Standardy emisji spalin