Alstom EMU250 (seria ED250) – siedmioczłonowy normalnotorowy elektryczny zespół trakcyjny dużych prędkości z rodziny Pendolino produkowany przez Alstom w fabryce we włoskim Savigliano jako Alstom ETR 610 na zamówienie PKP Intercity. Powstało 20 sztuk, które od 14 grudnia 2014 prowadzą pociągi kategorii Express InterCity Premium obsługującej relacje łączące Warszawę z Bielskiem-Białą, Gdynią, Gliwicami, Katowicami, Kołobrzegiem, Krakowem, Rzeszowem, Szczecinem, Wrocławiem i Zakopanem.
Historia Testy ETR460 w Polsce thumb|ETR460 6 maja 1994 w celu przeprowadzenia testów konstrukcji pociągów dużych prędkości przyjechało do Polski Pendolino typu ETR460 z wychylnym nadwoziem złożone z trzech wagonów – silnikowej głowicy 460 260, silnikowego członu pasażerskiego 460 007 oraz doczepy 460 000.
9 maja 1994 pociąg przejechał na własnych silnikach z Katowic do Idzikowic by odbyć próby prędkości maksymalnej na Centralnej Magistrali Kolejowej. Do testów wyznaczono skład dwuwagonowy złożony z wagonów silnikowych, z których pierwszy miał pantograf i kabinę sterowniczą, natomiast drugi bez pantografu posiadał stanowisko do hamowania na końcowym pomoście. Pociąg wyposażony był w 4 silniki trakcyjne o łącznej mocy 2000 kW. Jazdy testowe odbywały się po zamkniętym torze numer 2 na odcinku Strzałki – Biała Rawska – Szeligi. Próby rozpoczęto tego samego dnia od przejazdu z rozkładową prędkością 160 km/h, natomiast 10 maja miało miejsce 7 przejazdów, podczas których zmierzono prędkości maksymalne: 183, 204, 227, 224, 236, 236 i 244 km/h. Po analizie zapisów na taśmach aparatury pomiarowej oraz wyników współpracy pantografu z siecią trakcyjną i zachowania się sieci zdecydowano o przejeździe z podwyższoną prędkością. 11 maja pociąg przejechał odcinek testowy z maksymalnymi prędkościami 200 i 245 km/h. Ustalono, że uzyskane wyniki pozwalają na jeszcze szybszą jazdę, w związku z czym postanowiono o przystąpieniu do próby z prędkością maksymalną składu typu ETR460 wynoszącą 250 km/h. Test rozpoczęto o godzinie 13.14, a po 5 minutach i 47 sekundach, na około 40. kilometrze CMK w okolicach posterunku Biała Rawska, pociąg osiągnął prędkość 250,1 km/h, ustanawiając tym samym rekord prędkości na torach Europy Środkowo-Wschodniej.
16 maja 1994 rozpoczęto na linii z Warszawy do Gdańska drugą serię prób mającą za zadanie sprawdzenie zalet wychylnego nadwozia. W dwóch przejazdach na wybranym odcinku osiągnięto prędkości maksymalne i boczne niezrównoważone przyspieszenie odpowiednio 113 km/h i 0,6 m/s2 oraz 122 km/h i 0,8 m/s2. Następnego dnia przeprowadzono 6 przejazdów, a 18 maja w deszczu miały miejsce kolejne 2, których wyniki różniły się od poprzednich za sprawą zmienionych warunków atmosferycznych.
Podczas pobytu ETR460 w Polsce trwającego do 23 maja 1994, prócz jazd próbnych, miały miejsce przejazdy promocyjne dla zaproszonych gości na trasie z Warszawy do Gdańska, a także prezentacje składu na dworcach w Katowicach, Częstochowie, Gdańsku i Warszawie.
Pozytywne wyniki wszystkich testów przeprowadzonych w maju 1994 wykazały, iż jest możliwe w Polsce zarówno podniesienie prędkości liniowych, jak i zwiększenie komfortu podróży koleją. W połowie lat 90. Polskie Koleje Państwowe rozpoczęły modernizację pokrywającej się częściowo z CMK linii E65 na trasie Gdynia – Warszawa – Katowice. Głównym celem inwestycji było zwiększenie dopuszczalnej prędkości i przystosowanie torów dla pociągów dużych prędkości.
Pierwszy przetarg Po analizie finansowej przeprowadzonej w 1996 roku kierownictwo PKP zdecydowało o rozpisaniu 8 sierpnia 1997 roku przetargu na dostawę 16 pociągów z wychylnym pudłem. Rozstrzygnięte 20 lipca 1998 dwuetapowe postępowanie wygrał Fiat Ferroviaria, który zaoferował Pendolino typu ETR460. Pozostali dwaj oferenci, Siemens i Adtranz, złożyli odwołania, które 21 sierpnia 1998 roku odrzucił zespół arbitrów przy Urzędzie Zamówień Publicznych.
Anulowanie pierwszego przetargu W 1998 roku Najwyższa Izba Kontroli rozpoczęła kontrolę przetargu, która zakończyła się w lutym 1999. NIK w raporcie wykazał szereg uchybień związanych z przygotowaniem i przeprowadzeniem przetargu. Głównym powodem takiej oceny było stwierdzenie przez kontrolerów, że PKP nie dysponują infrastrukturą pozwalającą wykorzystać możliwości zamawianego pociągu i nie były przygotowane finansowo do inwestycji. Wykazano także, iż decyzję o przeprowadzeniu przetargu podjęto na podstawie wyników finansowych z 1996 roku, a podczas podejmowania przez zarząd przewoźnika uchwały o akceptacji wybranego dostawcy pociągów nie wsparto się aktualną analizą opłacalności. NIK wydał zalecenie nakazujące przerwanie negocjacji z Fiatem oraz unieważnienie postępowania. 7 grudnia 1999 zarząd PKP wydał decyzję zgodną z zaleceniami NIK.
Drugi przetarg thumb|Hala postojowa na stacji Warszawa Grochów Na początku sierpnia 2008 PKP IC ogłosiły przetarg na dostawę 20 składów zespolonych o prędkości maksymalnej 250 km/h. Wbrew pierwotnym planom podniesiono wymaganą prędkość maksymalną z 200 km/h do 250 km/h oraz zrezygnowano z wymogu systemu wychylnego nadwozia. Chęć uczestnictwa w przetargu zgłosiło 6 podmiotów: Alstom, AnsaldoBreda z Newagiem, Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, Siemens, Bombardier z Pesą i Talgo. We wrześniu 2010 przewoźnik dokonał otwarcia ofert w przetargu, jedyną ofertę złożył Alstom.
30 maja 2011 PKP Intercity podpisały z przedsiębiorstwem Alstom Transport kontrakt o wartości 665 milionów euro (2,64 mld zł) na dostawę 20 7-członowych pociągów New Pendolino bez mechanizmu przechyłu nadwozia oraz budowę zaplecza technicznego w Warszawie, dedykowanego wyłącznie dla potrzeb utrzymania taboru kolei dużych prędkości. Podpisana umowa obejmuje także utrzymanie techniczne pociągów przez okres maksymalnie 17 lat. PKP Intercity dostały od rządu gwarancję finansowania zakupu w zgodzie ze strategią przyjętą przez Komisję Europejską o rozwoju kolei dużych prędkości oraz otrzymało kredyt z Europejskiego Banku Inwestycyjnego w wysokości 224 mln euro (później zwiększonej do 342 mln euro).
W październiku 2012 francuskie przedsiębiorstwo Karmar rozpoczęło budowę zaplecza technicznego dla pociągów Pendolino na stacji postojowej Warszawa Grochów na Olszynce Grochowskiej w dzielnicy Praga-Południe. W ramach inwestycji powstała hala składająca się m.in. z 4 torów postojowych, myjni i zaplecza biurowo-socjalnego. Budowę bazy zakończono w kwietniu 2014 i wtedy też wjechały do niej dostarczone do tego czasu Pendolino.
Prezentacje promocyjne i testy thumb|Prezentacja na stacji Wrocław Główny thumb|Prezentacja na targach Trako 17 czerwca 2013 we Włoszech został zaprezentowany pierwszy skład dla PKP IC, a 12 sierpnia, po dotarciu do Polski, skład został zaprezentowany na stacji Wrocław Główny. Następnie pociąg został przetransportowany na tor doświadczalny Instytutu Kolejnictwa koło Żmigrodu, gdzie 19 sierpnia rozpoczął testy. 1 września pojazd przetransportowano do Warszawy celem wykonania przeglądu podwozia w hali na Olszynce Grochowskiej. Pod koniec września Pendolino zostało zaprezentowane podczas targów Trako w Gdańsku. 24 października do Polski dotarł drugi ze składów – ED250-002. Pod koniec października zakończono testy na torze testowym koło Żmigrodu. 30 października rozpoczęto testy na liniach kolejowych, w pierwszej kolejności skład został przetestowany na odcinku Warszawa Grochów – Konin, gdzie osiągnął prędkość 160 km/h. W kolejnych dniach Pendolino przetestowano w okolicach Grybowa pod kątem sprawdzenia możliwości pociągu na stromych podjazdach i zjazdach oraz na odcinku Nidzica – Olsztyn celem sprawdzenia jak skład zachowuje się na łukach o małych promieniach. 16 listopada 2013 rozpoczęły się testy Pendolino na Centralnej Magistrali Kolejowej. Już pierwszego dnia testów skład osiągnął prędkość 242 km/h.
W dniu 17 listopada 2013 na 184. kilometrze Centralnej Magistrali Kolejowej (okolice mostu na Pilicy) ED250 ustanowił nowy rekord prędkości na polskich torach kolejowych wynoszący 270 km/h, który został pobity podczas kolejnego weekendu – 23 listopada 2013 pociąg Pendolino osiągnął prędkość 291 km/h, a następnego dnia 293 km/h. Jest to najwyższa prędkość jaką osiągnięto w historii eksploatacji pociągów Pendolino na świecie.
W ostatni weekend testów w Polsce, 7–8 grudnia 2013, przetestowane zostało działanie systemów bezpieczeństwa – ETCS i Radio-Stop. 25 kwietnia 2014 jeden ze składów został przetransportowany na tor doświadczalny w pobliżu Velim w Czechach, gdzie odbyły się dalsze testy odometryczne ETCS. W lipcu przeprowadzono testy odometyczne ETCS na CMK, a 6 września przetestowano działanie hamulców i ich wpływ na urządzenia sterowania ruchem kolejowym na kilku liniach kolejowych w zachodniej Polsce.
Dostawy thumb|Jeden ze składów podczas transportu Pojazdy od granicy włosko-austriackiej były dostarczane do Polski przez PKP Cargo jako przesyłka nadzwyczajna. Do końca 2013 roku do kraju dotarły 4 pociągi. 6 maja 2014 minął termin przekazania 8 pierwszych Pendolino, składy nie zostały jednak przekazane ze względu na problemy z otrzymaniem homologacji. Ostatecznie 11 września pierwsze ze składów otrzymały świadectwo typu wydane przez Urząd Transportu Kolejowego. We wrześniu 14 składów znajdowało się fizycznie w Polsce, a w połowie października pierwsze 2 składy zostały odebrane przez PKP IC. W połowie listopada w Polsce znajdowało się 17 składów, z których 11 było odebranych. Do dnia rozpoczęcia kursów z pasażerami (14 grudnia 2014) odebrano 15 składów. 14 lutego 2015 do Polski dostarczono ostatni skład, którym był pociąg o numerze 001. Ten właśnie skład ustanowił nowy rekord prędkości, a po odbyciu testów musiał powrócić do Włoch. Pod koniec marca odebranych było 18 zespołów, a dostawy wszystkich 20 pojazdów zakończono do końca I połowy 2015.
18 marca 2015 wysokość naliczonych kar za opóźnienia w dostawach składów wynosiła 48 mln euro. Kwestia zasadności tych kar była przedmiotem postępowania przed Sądem Arbitrażowym pomiędzy PKP Intercity a producentem, w ramach którego w grudniu 2016 sąd zadecydował, że PKP IC należy się 42,3 mln euro za opóźnienia dostaw pojazdów. Ostatecznie, na początku listopada 2017 przewoźnik otrzymał 185 mln zł plus odsetki.
Kontrola Najwyższej Izby Kontroli W listopadzie 2015 przedstawiony został raport Najwyższej Izby Kontroli na temat funkcjonowania grupy PKP w latach 2010–2013. W tym raporcie NIK stwierdził, że:
Kontrolerzy NIK uznali zakup za ekonomicznie nieuzasadniony ze względu na opóźnienia w modernizacjach linii kolejowych wykonywanych przez PKP PLK i PKP Energetykę, bez których nie było możliwe wykorzystanie prędkości maksymalnej tych pociągów. W opinii kontrolerów bardziej zasadny byłby zakup pociągów o prędkości maksymalnej wynoszącej 200 km/h, a nie 250 km/h. Kontrolerzy skrytykowali również to, że ze względu na dofinansowanie unijne konieczne było wprowadzenie dodatkowych postojów w mniejszych miejscowościach.
Dodatkowe testy thumb|ED250-001 na testach w Czechach. Stacja Ostrava – Mariánské Hory. W ramach umowy na dostawy składów Pendolino, producent zobowiązał się uzyskać dopuszczenie dla składów na austriacką, czeską i niemiecką sieć kolejową w ciągu 5 lat od momentu dostawy ostatniego pojazdu. Na początku 2017 roku przewoźnik oddelegował jeden skład do Niemiec celem przeprowadzenia niezbędnych testów na trasie Norymberga – Ingolstadt. 3 czerwca jednostka wróciła do Polski.
W dniach 18–19 marca 2017 odbyły się testy na trasie do Zakopanego związane z planowanym na przyszłość uruchomieniem połączenia Warszawa – Zakopane.
15 maja 2018 r. odbyły się dwa przejazdy testowe składu ED250-001 na terenie Czech pomiędzy stacjami Bohumin i Polom.
30 stycznia 2019 PKP IC wypożyczył producentowi skład ED250-001 celem wykonania kolejnych testów.
25 września 2019 prezes PKP IC poinformował, że składy otrzymały homologację na Czechy.