ORP Orzeł – polski torpedowy okręt podwodny, pierwsza jednostka typu Orzeł, zwodowany 15 stycznia 1938 roku w holenderskiej stoczni we Vlissingen.
Projekt okrętu został opracowany przy współudziale specjalistów polskiej Marynarki Wojennej, z wykorzystaniem niektórych rozwiązań konstrukcyjnych holenderskiej jednostki Hr.Ms. O 16. Okręt o długości całkowitej 84 metry i wyporności w zanurzeniu 1473 ton. Zanurzenie konstrukcyjne jednostki wynosiło 80 metrów, w praktyce jednak „Orzeł” zdolny był do bezpiecznego zanurzania na głębokość maksymalną 100 metrów. Konstrukcja oraz konwencjonalny układ napędowy (diesel-elektryczny) pozwalały jednostce na rozwijanie prędkości 19,44 węzła na powierzchni oraz 8,9 węzła w zanurzeniu. Podstawowe uzbrojenie okrętu stanowiło 20 torped wystrzeliwanych z 12 wyrzutni. Kadłub „Orła” był w całości spawany, zaś – jako novum – wszystkie płaszczyzny kontrolne jednostki sterowane były hydraulicznie. Budowę okrętu sfinansowano częściowo ze środków zgromadzonych w ramach społecznej zbiórki pieniędzy zorganizowanej m.in. przez Ligę Morską i Kolonialną oraz Fundację Łodzi Podwodnej.
2 lutego 1939 roku okręt został oficjalnie włączony do Marynarki Wojennej. W składzie Dywizjonu Okrętów Podwodnych, „Orzeł” wziął udział w początkowym okresie obrony Wybrzeża. Internowany w stolicy Estonii, zdołał zbiec. Pozbawiony map, do 7 października kontynuował patrol na Bałtyku, po czym przez cieśninę Sund przepłynął do Wielkiej Brytanii.
Operując z Wysp Brytyjskich, 8 kwietnia 1940 roku podczas patrolu na Morzu Północnym, zatopił niemiecki frachtowiec „Rio de Janeiro”, przewożący wojska niemieckie w ramach operacji Weserübung – informacja przekazana przez „Orła” była jednym z pierwszych sygnałów świadczących o niemieckiej inwazji na Norwegię.
Z niewyjaśnionych do dziś przyczyn, ORP „Orzeł” zaginął wraz z całą załogą podczas patrolu na Morzu Północnym na przełomie maja i czerwca 1940 roku.
Zamówienie i budowa Geneza W 1933 roku Kierownictwo Marynarki Wojennej RP (KMW) zdecydowało o konieczności rozbudowy floty podwodnej. Decyzja ta wynikała z sytuacji politycznej i militarnej. W latach 1931–1934, Niemcy kończyły budowę pancerników kieszonkowych, motywując to „koniecznością obrony Prus Wschodnich przed Polską”, wydatki zaś na rozbudowę Kriegsmarine, dziesięciokrotnie przekroczyły wydatki na rozbudowę Marynarki WojennejStanisław Mańkowski: Okręt podwodny ORP Orzeł, s. 1–10.. Po 1926 roku, za najbardziej prawdopodobną uważano jednak agresję ze strony Związku Radzieckiego, i temu początkowo podporządkowywano długofalowe koncepcje rozwoju flotyAndrzej Makowski: Dywizjon okrętów podwodnych, s. 57–58.. Roszczenia terytorialne i zbrojenia III Rzeszy oraz wzrost zagrożenia ze strony ZSRR powodowały, że wobec przewidywanego przecięcia lądowych linii komunikacyjnych konieczne stało się zapewnienie transportu towarów (w tym pomocy materiałowej dla Wojska Polskiego od sojuszników zachodnich) drogą morską przez Cieśniny Duńskie. Zadaniem floty miało być także rozpoznawanie i zapobieganie rozwinięciu floty przeciwnika (w przypadku floty ZSRR – już na wodach Zat. Fińskiej). Uznano, że do pełnienia tych zadań oprócz okrętów nawodnych będą potrzebne duże okręty podwodne o dużej autonomiczności i zasięgu działania – zdolne do długotrwałego prowadzenia działań bojowych bez zależności od swoich baz, z których korzystanie mogło być znacznie utrudnione przez przeciwdziałanie wroga posiadającego swoje bazy w odległości zaledwie 30 mil morskichMichael Alfred Peszke: Poland’s Navy 1918-1945, s. 29..
Zamówienie thumb|upright|left|Zamówienie na budowę w stoczniach holenderskich dwóch okrętów podwodnych dla polskiej Marynarki Wojennej podpisał kadm. Jerzy Świrski. Stocznie polskie nie miały możliwości zrealizowania budowy okrętów podwodnych. W Kierownictwie Marynarki Wojennej zakładano, że ich budowa – w oparciu o plany nabyte za granicą – będzie możliwa dopiero w roku 1945. Na razie więc zdecydowano się zlecić wykonanie stoczniom zagranicznym. Szef KMW, kontradmirał Jerzy Świrski, bronił funduszy przeznaczonych na budowę tych okrętów. W piśmie do Generalnego Inspektora Sił Zbrojnych z 15 lipca 1935 roku sprzeciwiał się przekazaniu części zebranych wśród społeczeństwa pieniędzy na rozbudowę warsztatów MW, bowiem – argumentował – „inaczej społeczeństwo gotowe się sprzeciwić takiej decyzji”CAW, Akta GISZ, sygn. 302.4.1942..
Pierwsze zapytanie przetargowe skierowano do stoczni francuskich – 6 stoczni przesłało odpowiedzi (projekty), z których najkorzystniejszym wydawał się projekt stoczni Chantiers et Ateliers de la Loire. Jednakże w trakcie jego weryfikacji okazało się, że projekt ten zawierał zafałszowane dane techniczne, a ponadto pomimo że sygnowany był nazwiskiem cenionego konstruktora okrętów podwodnych Simonota, nie brał on udziału w przygotowywaniu projektu. Z tego powodu, w atmosferze skandaluMichael Alfred Peszke: Poland’s Navy 1918-1945, s. 22–24., ofertę odrzucono zaś przetarg unieważniono. W związku z cofnięciem finansowania rządowego koncepcja rozbudowy floty o okręty podwodne została czasowo zahamowana. W roku 1935 w KMW pod kierunkiem kmdr. por. inż. Stanisława Kamieńskiego i inż. Aleksandra Potyrały opracowano nowe wymagania ofertowe i rozesłano zapytania do stoczni angielskich, amerykańskiej, włoskiej, szwedzkich i holenderskich. Zwyciężyła oferta złożona przez Zjednoczenie Stoczni Holenderskich, w skład którego wchodziły stocznie we Vlissingen koło Rotterdamu i Rotterdamsche Droogdok Maatschappij.
Negocjacje warunków umowy trwały od listopada 1935 do stycznia 1936 roku. Holendrzy zgodzili się na to, by ok. 85% kosztów budowy, uzbrojenia i wyposażenia dwóch okrętów podwodnych, obliczanego na ok. 21 mln złotych, pokryte zostało polskimi produktami rolnymi (głównie jęczmieniem browarnianym), które Polska wyeksportuje do Holandii. Niezależnie od tego stocznie holenderskie zobowiązały się sprowadzić z Polski różne surowce i półfabrykaty: stal, blachy, połowę potrzebnych motorów elektrycznych, akumulatorów i kabli oraz niektóre inne elementy wyposażenia okrętowego. W sumie wartość tych zamówień ustalono na 10% globalnej kwoty kosztu obu okrętów.
Podpisanie umowy nastąpiło 29 stycznia 1936 roku w Hadze. W imieniu rządu polskiego podpisał ją Świrski, w imieniu Zjednoczenia Stoczni Holenderskich – dyrektor Koninklijke Maatschappij „De Schelde” inż. H.C. Wesseling. Umowa przewidywała wybudowanie dwóch okrętów podwodnych i przekazanie pierwszego z nich użytkownikowi w terminie 30 miesięcy (do 29 lipca 1938), a drugiego – 33 miesięcy (do 29 października 1938), nie obejmowała wykonania uzbrojenia artyleryjskiego, strzeleckiego, torped, osprzętu radiowego i dostaw materiałów zużywalnych (miała je dostarczyć strona polska)CAW, Akta KMW, tecz. 805.. Konstruktor zobowiązywał się dostarczyć komplet dokumentacji technicznej. „Orzeł” objęty był dwunastomiesięcznym serwisem i takąż gwarancją na wady i uszkodzenia ujawnione w czasie eksploatacji. Ewentualne spory pomiędzy kontrahentami miał rozstrzygać sąd arbitrażowy w Hadze. Już w trakcie trwania budowy stronie polskiej udało się wynegocjować dwudziestoczteromiesięczną gwarancję na silniki. Rząd polski zobowiązany był zapłacić stoczniom za wybudowane okręty, w przeliczeniu według kursu walut na Warszawskiej Giełdy Papierów Wartościowych z 1936 roku, równowartość 15,44 mln złotych polskich, płatnych w 12 ratach rozpisanych osobno dla każdego z okrętów. Całkowity koszt budowy wyniósł przeszło 20 mln złotych, z czego wartość produktów polskiego przemysłu użytych do budowy wyniosła 10,2%.
Zgodnie z zawartą umową okręt prototypowy wybudowany miał zostać w zakładzie numer 205 we VlissingenOrzel class for Poland..
Założenia projektowe thumb|Przekrój modelu „Orła” Początkowo KMW planowała zamówić okręty podwodne o wyporności 700–900 ton. W przypadku konfliktu z ZSRR okręty te miałyby za zadanie prowadzić rozpoznanie ruchów radzieckiej floty w Zatoce Fińskiej oraz przechwycić jej okręty podczas podejścia do polskich wybrzeży. Ponieważ prędkość marszowa pancerników typu Gangut wynosiła 16 w., przechwytujące je okręty podwodne musiały rozwijać prędkość co najmniej 20 w., co miałoby im zapewnić przynajmniej dwukrotne wyjście na pozycję ataku w trakcie marszu tych pancerników z Kronsztadu do Zatoki Gdańskiej. Jednakże przy ówczesnym poziomie myśli technicznej stocznie nie były w stanie podjąć się skonstruowania okrętu podwodnego, który rozwijałby żądaną prędkość 20 w. i miałby jednocześnie wyporność mniejszą niż 1100 ton. Dlatego, zgodnie z założeniami przedłożonymi przez Wydział Budowy Okrętów KMW oraz uwagami i wnioskami dowódców trzech dotychczasowych polskich okrętów podwodnych, zamówione okręty miały być większymi od okrętów typu Wilk jednostkami typu torpedowego. Miały być one zdolne do prowadzenia długotrwałych działań krążowniczych z dala od baz. Ostatecznie projekt został opracowany przez grupę konstruktorów pod kierunkiem inż. Guninga i inż. Jaegera z biura konstrukcyjnego Nederlandische Veerenigde Scheepsbouw Bureaux w Hadze, w której ze strony polskiej wzięli udział kmdr por. inż. Kamieński i inż. Potyrała oraz przy współpracy z przedstawicielami Wydziału Budowy Okrętów i innych służb KMW.
W projekcie tym przewidziano następujące elementy taktyczne i techniczne zamówionych okrętów: 12 wyrzutni torpedowych kalibru 550 mm – po 4 stałe na dziobie i rufie oraz 4 obracalne, zamontowane parami na kadłubie naciskotrwałym pod pokładem za i przed pomostem, z możliwością dostosowania do torped angielskich kalibru 533 mm, przy czym każdy okręt miał zabierać łącznie 20 torped; 1 działo Bofors 105 mm wz. 36 w obracalnej masce przed pomostem; 1 podwójne automatyczne działko przeciwlotnicze 40 mm Boforsa (opuszczane do szybu wodoszczelnego); 1 podwójny przeciwlotniczy najcięższy karabin maszynowy 13,2 mm Hotchkiss; prędkość nawodna 20, podwodna 9 węzłów; zasięg pływania 7000 mil morskich przy możliwości trzymiesięcznego przebywania poza bazą; testowa głębokość zanurzenia 80 m. Rozważano także wysuniętą przez sztab KMW sugestię zainstalowania na nowych okrętach podwodnych po jednym wodnosamolocie bliskiego rozpoznania, jednak ostatecznie nie została ona uwzględniona.
W porównaniu z okrętami typu Wilk, nowo projektowane jednostki miały mieć szereg istotnych ulepszeń i nowości konstrukcyjnych (lepsze rozplanowanie pomieszczeń, umożliwiające szybsze wykonanie alarmu bojowego; przeniesienie wręg na zewnętrzną stronę kadłuba sztywnego, co zwiększyło powierzchnię użytkową wewnątrz kadłuba; zastosowanie spawania do łączenia elementów stalowych zamiast nitowania, co zmniejszało masę i zwiększało wytrzymałość; nowoczesna aparatura nawigacyjna, łącznościowa oraz hydroakustyczna – tej ostatniej nie było w ogóle na okrętach typu Wilk; uzbrojenie przeciwlotnicze chowane w wodoszczelnych studzienkach), miały być silnie uzbrojone i szybkie, przewyższając pod względem wielu parametrów taktyczno-technicznych okręty podwodne innych państw basenu Morza Bałtyckiego, dzięki czemu uzyskano nowoczesny typ okrętu podwodnego o dużych walorach bojowych.
Finansowanie Zbiórka pieniędzy na budowę okrętu podwodnego zainicjowana została w Polsce w roku 1926 przez redaktora „Polski Zbrojnej” Stanisława Poraj-Koźmińskiego. Wkrótce potem powstał w Warszawie Komitet Główny Fundacji Łodzi Podwodnej imienia Marszałka Piłsudskiego (FŁP), który rozpoczął zbiórkę pieniędzy wśród żołnierzy. Zasadą zbiórki było założenie, że każdy oficer i podoficer zawodowy powinien opodatkować się kwotą w wysokości 0,5% miesięcznych poborów.