thumb|280px|Wrocławski Węzeł Wodny thumb|280px|Jaz Różanka podczas powodzi w 2010 r. thumb|280px|Głaz pamiątkowy Pracowników Drogi Wodnej (fragment kompozycji, zlokalizowanej na grobli między Kanałem Żeglugowym a Powodziowym, przy Stopniu Wodnym Zacisze) Druga kanalizacja Odry we Wrocławiu – inwestycja z zakresu hydrotechniki przeprowadzona we Wrocławiu na początku XX w. Była to druga inwestycja hydrotechniczna prowadzona na tak szeroką skalę w mieście, realizowana z myślą o kompleksowym rozwiązaniu dwóch zasadniczych problemów – wzrastających potrzeb transportowych w zakresie żeglugi towarowej, oraz ochrony przeciwpowodziowej miasta. Obejmowała budowę w latach 1912–1917 nowych kanałów wodnych, zarówno żeglugowych, jak i przeciwpowodziowych, w tym budowę kanału umożliwiającego przerzut wód z Odry do Widawy, oraz przebudowę już istniejących koryt i kanałów rzeki Odra. W zakresie zaplanowanej i zrealizowanej inwestycji ujęto kolejny etap kanalizacji Odry w mieście przeprowadzony w latach 1913–1917, w ramach którego wybudowano nowe stopnie wodne, dzięki którym skanalizowany odcinek rzeki został wydłużony o kolejne stanowiska, do nowo wybudowanego Stopnia Wodnego Rędzin. Inwestycja przeprowadzona na tak szeroką skalę wykreowała powstanie nowego węzła wodnego (Bartoszowicko-Opatowicki Węzeł Wodny) w ramach Wrocławskiego Węzła Wodnego, oraz nowej, głównej drogi wodnej omijającej od północy śródmieście, a także nowego systemu przeciwpowodziowego umożliwiającego również z ominięciem miasta przeprowadzenie części wód powodziowych.
Historia Wrocław w swej historii był i jest także obecnie położony na przecięciu wielu szlaków komunikacyjnych. Jednym z nich jest śródlądowa droga wodna, współcześnie nazywana Odrzańską Drogą Wodną. W ramach tej drogi wodnej szlak żeglugowy w XIX w. prowadził przez Śródmiejski Węzeł Wodny. Potrzeba budowy nowej drogi wodnej prowadzącej przez Wrocław szczególnie mocno ujawniła się pod koniec XIX w., kiedy to znacznie wzrósł przewóz ładunków towarowych wykonywany także przy pomocy transportu wodnego. Przeprowadzono wówczas wielką inwestycję, tzw. pierwszą kanalizację Odry we Wrocławiu, budując nową drogę wodną prowadzącą wokół śródmieścia, która stała się główną drogą dla towarowego transportu wodnego. Ograniczony jednak zakres inwestycji sprawił, że stosunkowo szybko nowa droga wodna przestała spełniać swoją rolę, gdyż nie była w stanie zapewnić odpowiedniej przepustowości. Już na początku XX wieku parametry szlaku żeglugowego, w tym między innymi wymiary śluz komorowych, głębokość tranzytowa, światła mostów i inne, okazały się niewystarczające wobec rozwoju zarówno taboru pływającego jak i rosnących potrzeb w zakresie tego rodzaju transportu masowego.
Innym istotnym zagadnieniem była ochrona przeciwpowodziowa miasta. Wrocław położony jest nad Odrą, a w jego współczesnych granicach rzeka ta przyjmuje szereg mniejszych dopływów, razem tworzących Wrocławski Węzeł Wodny. W historii jego kształtowania podjęto szereg inwestycji z zakresu ochrony przeciwpowodziowej miasta, realizowanych często także w połączeniu z innymi celami. W roku 1903 wystąpiła jedna z największych powodzi, jaka nawiedziła miasto. Dotychczasowy system zabezpieczenia przeciwpowodziowego miasta okazał się całkowicie nieskuteczny i nie dawał szans na poprawę sytuacji bez podjęcia odpowiednich kroków. Z tego względu w nowej inwestycji podjęto nie tylko zagadnienie budowy nowoczesnej drogi wodnej ale i budowę nowego skutecznego systemu zabezpieczenia przeciwpowodziowego miasta.
Z powyższych względów podjęto decyzję o rozpoczęciu nowej inwestycji, polegającej na budowie nowej drogi wodnej dla potrzeb żeglugi i nowego systemu zabezpieczenia przeciwpowodziowego.
Zakres inwestycji Jak wynika z powyższego, inwestycja, w zakresie realizacji podstawowych celów, dla realizacji których została podjęta, obejmowała: budowę nowej drogi wodnej budowa kanałów żeglugowych i kanalizacja rzeki, ten zakres obejmował budowę tzw. Współczesnego Kanału Żeglugowego (kanały: Żeglugowy, Różanka; Stara Odra; śluzy: Bartoszowice, Zacisze, Różanka) przedłużenie skanalizowanego odcinka Odry zapewnienie odpowiedniego poziomu piętrzenia w dolnym stanowisku Stopnia Wodnego Różanka (tj. na ostatnim stopniu wodnym Współczesnego Kanału Żeglugowego), dzięki budowie kolejnego stopnia wodnego na rzece, tj. Stopień Wodny Rędzin (Przekop Rędzin, Śluza Rędzin I) budowę nowego systemu ochrony przeciwpowodziowej umożliwiającego przeprowadzenie części wód powodziowych i przeprowadzania lodu z pominięciem śródmiejskiego ramienia rzeki (kanały: Powodziowy, Odpływowy (Przepływ Widawski); Stara Odra; jazy: Bartoszowice, Zacisze, Różanka, Rędzin, Opatowice) wymaganą przebudowę istniejącej drogi wodnej umożliwiającą dalszą eksploatację zarówno Drogi Wielkiej Żeglugi jak i szlaku prowadzącego przez Śródmiejski Węzeł Wodny (Kanał Opatowice; Śluza Opatowice).
Obiekty hydrotechniczne thumb|280px|Kanał Powodziowy i ulica Kanałowa thumb|280px|Jaz Opatowice (współczesny) Realizację powyższego zakresu zadań i celów osiągnięto poprzez budowę odpowiednich obiektów hydrotechnicznych, a także przebudowę częściowo już istniejących obiektów. Zakres ten obejmował: budowa nowych kanałów wodnych: Współczesny Kanał Żeglugowy o długości 10,7 km (Kanał Żeglugowy, Kanał Różanka, Stara Odra), Przekop Rędzin; stanowiących podstawę nowej, głównej drogi wodnej, rozpoczęcie budowy od 1912 a zakończenie 1917 r. Kanał Opatowicki; na potrzeby budowy śluzy komorowej, niezbędnej w celu zapewnienia możliwości użytkowania dotychczas eksploatowanej drogi wodnej, po wybudowaniu nowego stopnia wodnego Opatowice, Kanał Powodziowy, Kanał Odpływowy; stanowiące element nowego systemy ochrony przeciwpowodziowej miasta, przebudowa istniejących kanałów i koryt rzecznych: Stara Odra; nowa droga wodna i system ochrony przeciwpowodziowej, Odra (przekop); budowa Jazu Opatowice, Odra; budowa Jazu Rędzin, Piskorna; w związku z budową Kanału Odpływowego, będącego elementem ochrony przeciwpowodziowej, budowa nowych stopni wodnych (kanalizacja Odry 1913-1917): Stopień Wodny Bartoszowice (Śluza Bartoszowice, Jaz Bartoszowice), Stopień Wodny Zacisze (Śluza Zacisze, Jaz Zacisze), Stopień Wodny Różanka (Śluza Różanka, Jaz Różanka), Stopień Wodny Rędzin (Śluza Rędzin, Jaz Rędzin), Stopień Wodny Opatowice (Śluza Opatowice, Jaz Opatowice), Przewał Widawski (śluza wałowa).
W wyniku przeprowadzonych robót znacznym przekształceniom, a w dużej części likwidacji, uległa Czarna Woda – jedno z ówczesnych ramion Odry, w części biegu którego poprowadzono nowo wybudowane kanały wodne.
Mosty thumb|280px|Most Bartoszowicki Inwestycja objęta także budowę mostów nad nowymi ciekami wodnymi, bądź rozbudowę istniejących już przepraw: Most nad Śluzą Opatowice (most „podniesionych masztów”) Most Bartoszowicki (l. 1916-1917 Barthelner Brücke), Kładka Ryczyńska (Most nad Śluzą Bartoszowice), Mosty Bolesława Chrobrego (l. 1916-1917 Güntherbrücke) (Swojczyckie), Mosty Jagiellońskie – wschodnie (l. 1916-1917 Wilhelmsruher Schleusenbrücke, 1925 Most Nakonza), Mosty Warszawskie – wschodni i środkowy, mosty północne (l. 1914-1916 Hindenburgbrücke), Most Oleśnicki (Warszawski) – kolejowy Mosty Trzebnickie – północny (l. 1914-1916 Rosenthaler Brücke), Most nad śluzą Rędzin I (1913-1916 r.), mosty nad Kanałem Odpływowym (Most Strachociński, drogowy, kolejowy).
Pozostałe obiekty thumb|280px|Budynek administracyjno-gospodarczy przy Śluzie Różanka Ponadto oprócz wyżej opisanej podstawowej infrastruktury hydrotechnicznej powstał cały szereg obiektów towarzyszących, takich jak budynki służące obsłudze stopni wodnych, obwałowania i budowle regulacyjne, urządzenia kierujące wody przy nowo ukształtowanych bifurkacjach oraz ujściach kanałów do koryta Odry. Ponadto powstał system zasilania w wodę Kąpieliska Morskie Oko, poprzez Czarną Wodę oraz pływalni przy Stadionie Olimpijskim z wód Kanału Powodziowego, którego istotnym elementem był Jaz Zacisze. Zapewniał on także odpowiedni poziom wody do uprawniania sportów wodnych w samym Kanale Powodziowym. Usypano także z części urobku pozyskanego podczas kopania kanałów sztuczne wzniesienie – Wzgórze Kilimandżaro.
Przeobrażenia WWW thumb|280px|Czarna Woda Inwestycja zmieniła znacząco kształt Wrocławskiego Węzła Wodnego, a układ koryt rzeki Odra, w wyniku tej i innych inwestycji hydrotechnicznych, obecnie tylko w niewielkim stopniu nawiązuje do ich naturalnego układu. W wyniku tych zmian między innymi wykreowano niżej opisane obiekty i aspekty ich działania.
Budowa nowych kanałów wykreowała powstanie nowej, głównej drogi wodnej, dającej możliwość żeglugi większym jednostkom pływającym o znacznie większej ładowności i nośności. Powstał także nowy Węzeł Wodny Bartoszowicko-Opatowicki, w którym oprócz rozdzielenia się dróg wodnych, następuje także rozdział wód Odry wpływających do miasta jednym korytem. Rozdział wód dokonany być może w tym węźle na trzy kierunki i ma zasadnicze znaczenie w kwestii zapewnienia miastu bezpieczeństwa powodziowego. Dalej zmianie uległa także Stara Odra do której uchodzą wybudowane kanały wodne oraz powstał równoległy do niej Kanał Różanka, ze Śluzą Różanka. Wybudowanie natomiast kolejnego Stopnia Wodnego Rędzin wydłużyło skanalizowany odcinek rzeki Odra o kolejne stanowisko. Sama natomiast nowa droga wodna zapewniała pokonanie wrocławskiego odcinka rzeki krótszym dystansem: długość współczesnej drogi wodnej wynosi 10,7 km, do połączenia ze szlakiem bocznym 10,1 km, natomiast długość szlaku bocznego wynosi 13,1 km.
Jak wyżej zaznaczono budowa kanałów w znacznej części zlikwidowała, a w części przeobraziła jedno z ramion Odry – Czarną Wodę, ówcześnie Schwarzwasser, które dziś pozostaje w szczątkowej formie starorzecza o długości na powierzchni około 1,2 km. Budowa kanałów: Żeglugowego i Powodziowego, spowodowała także odcięcie dużego obszaru otoczonego wodami Odry, nazywanego Wielką Wyspą, oraz długiego pasa terenu – grobli rozdzielającej oba kanały. Budowa Kanału Opatowickiego zaś spowodowała powstanie Wyspy Opatowickiej i odpowiednio budowa przekopu przy osiedlu Rędzin stworzyła Wyspę Rędzińską.
Znaczenie szlaków wodnych thumb|280px|Kanał Różanka, w tle Stara Odra i Most Osobowicki północny Przed podjęciem pierwszej i drugiej kanalizacji Odry we Wrocławiu, dzięki wykonanemu przekopowi w latach 1530–1555, żegluga przez Wrocław prowadziła szlakiem Śródmiejskiego Węzła Wodnego. Po przeprowadzeniu pierwszej kanalizacji Odry we Wrocławiu szlak ten podupadł, a nowa droga wodna stała się głównym szlakiem żeglugowym, szczególnie w zakresie transportu towarowego. Po przeprowadzeniu natomiast drugiej kanalizacji Odry we Wrocławiu, powstał nowy szlak wodny, od tej chwili stanowiący główną drogę wodną prowadzącą przez miasto, który charakteryzował się znacznie lepszymi parametrami żeglugowymi. Pozostałe szlaki znacznie straciły na znaczeniu. Śródmiejski Węzeł Wodny w praktyce wykorzystywany był jedynie do żeglugi pasażerskiej, a w okresie powojennym przez szereg lat był praktycznie wyłączony z żeglugi. Szlak powstały podczas pierwszej kanalizacji Odry we Wrocławiu również podupadł. Wykorzystywany był jednakże na potrzeby żeglugi pasażerskiej, rekreacyjnej i turystycznej: białej floty i tramwaju wodnego (tramwaje wodne we Wrocławiu), oraz do obsługi położonych przy jego brzegach portów i nabrzeży przeładunkowych. Były one jednak w okresie powojennym sukcesywnie zamykane i to jego zastosowanie praktycznie przestało mieć współcześnie rację bytu, a zachowana droga wodna spełniająca kryteria jedynie dla II klasy dróg wodnych określana jest jako szlak boczny Odry.