thumb|Wnętrze kabiny maszynisty WLs40-100 (Poznań, Maltanka) WLs40 i WLs50 (oznaczenie na PKP Ld1) – polskie wąskotorowe lokomotywy spalinowe na tor szerokości 600 mm (lub zbliżonej), przeznaczone dla górnictwa, przemysłu i budownictwa, produkowane od lat 50. do lat 70. XX wieku przez Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego w Poznaniu. Różniły się od siebie tylko zastosowanym silnikiem wysokoprężnym, o mocy 40 lub 50 KM. Wyprodukowano niecałe 2000 sztuk lokomotyw obu modeli.

Historia thumb| WLs50-2105 z profilu w skansenie w Janowie Lubelskim Lokomotywa WLs40 została opracowana przez Biuro Techniczne Fabryki Lokomotyw (Fablok) w Chrzanowie w 1950 roku, na bazie dokumentacji produkowanej tam przed wojną lokomotywy kopalnianej 1DK, na licencji niemieckiej firmy Deutz. W 1932 roku powstały tylko dwie lokomotywy typu 1DK, na tor szerokości 580 mm, które dla celów użycia w kopalniach charakteryzowały się małym przekrojem poprzecznym (wysokość 160 cm i szerokość 78 cm) i niską budką maszynisty, niewystającą ponad przedział silnikowy. Lokomotywa WLs40, zachowując układ napędu i rozstaw osi poprzedniczki, oraz podobny profil zwężającego się ku górze przedziału silnikowego, miała konwencjonalną wysoką i szerszą budkę z tyłu, a przedział silnikowy był też nieco wyższy (175 cm)Na podstawie (rysunki). Lokomotywa była przeznaczona na tor szerokości 600 mm lub zbliżonej. Oznaczenie fabryczne WLs40 oznaczało: „Wąskotorowa Lokomotywa spalinowa” o mocy 40 KM.

W odróżnieniu od pierwowzoru, napęd stanowił polski czterocylindrowy silnik wysokoprężny S64L, o takiej samej mocy nominalnej 40 KM. Rodzina tych silników przemysłowych była skonstruowana w Centralnym Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego nr 5 w Łodzi, a produkowane były przez Wytwórnię Silników Wysokoprężnych w Andrychowie, przy czym litera L w oznaczeniu oznaczała wersję silnika dla lokomotyw. Silnik połączony był z czterobiegową mechaniczną skrzynią biegów L8, stanowiącą rozwinięcie licencyjnej przekładni Deutz podaje, że przekładnia L8 była konstrukcji Fabloku.. Napęd na koła tylnej osi był przenoszony za pomocą ślepego wału z korbami Halla i korbowodów, a na przednią oś za pomocą wiązarów.

Prototyp o numerze fabrycznym 001 został zbudowany w 1951 roku w Warszawskich Zakładach Budowy Urządzeń Przemysłowych i za nim podaje przypuszczenie, że w Warszawskich Zakładach Budowy Urządzeń Przemysłowych powstało też pierwsze kilkadziesiąt lokomotyw, gdyż ZNTK Poznań rozpoczęły numerację od 100. Nie są znane jednak lokomotywy z numerami poniżej 100 (por. zestawienie w ).. Władze centralnie planowanego przemysłu następnie podjęły decyzję o przeniesieniu seryjnej produkcji do Zakładów Naprawczych Taboru Kolejowego w Poznaniu (ZNTK Poznań), gdzie w latach 1952–1960 zbudowano dalsze 882 egzemplarze, poczynając od numeru fabrycznego 100 i za nim podają, że wyprodukowano 883 WLs40 do 1960 roku (w tym według Zintela prototyp), jednakże w zestawieniu na s. 158-164 (mogącym zawierać błędy) Pokropiński wymienia lokomotywy WLs40 aż do 1971 roku..

Od 1961 do 1975 roku produkowano ulepszoną wersję z ekonomiczniejszym i mocniejszym silnikiem S324HL o mocy 50 KM, oznaczoną WLs50 i za nim podają, że WLs50 produkowano od 1961 roku, jednakże w zestawieniu na s. 156-157 (mogącym zawierać błędy) Pokropiński wymienia lokomotywy WLs50 już w latach 1958-60, produkowane równolegle z WLS40.. Silnik ten stanowił modernizację poprzedniego silnika, o zwiększonej pojemności, opracowaną przez biuro konstrukcyjne wytwórni w Andrychowie; litera H oznaczała sprzęgło rozłączne i wał przegubowy. Zbudowano 1090 lokomotyw WLs50. Należy jednak zaznaczyć, że z powodu braku zachowania części dokumentów fabrycznych, informacje o produkcji poszczególnych wersji lokomotyw są niepewne, zwłaszcza, że obie wersje różniły się tylko silnikiem. Niepewność zwiększa to, że lokomotywy bywały oznaczane w sposób niespójny na tabliczkach znamionowych – egzemplarze z silnikiem 50 KM bywały oznaczane jako WLs40, a lokomotywy 2WLs bywały oznaczane jako WLs i na odwrót.

Powiększoną wersją pochodną o podobnej konstrukcji i takich samych podzespołach mechanicznych były lokomotywy 2WLs40 i 2WLs50 na tor szerokości 750–785 mm, skonstruowane w 1954 roku. Produkowano je w ZNTK Poznań równolegle z wersją na tor 600 mm, w liczbie 47 egzemplarzy 2WLs40 i 153 egzemplarzy 2WLs50. Podstawowym modelem była lokomotywa na tor szerokości 750 mm, lecz budowano je także na tor szerokości 785 mm zależnie od zamówień. Pokrewną konstrukcją była również lokomotywa normalnotorowa Ls40.

Konstrukcja thumb|Wrak WLs50 w Rudach – widoczna konstrukcja W przedniej i środkowej części lokomotywy był okapotowany silnik, a za przekładnią z tyłu była spawana budka. Budka o szerokości 1440 mm była otwarta po bokach, w lokomotywach seryjnych zaopatrzona w połówkowe drzwiczki zawieszone na tylnej krawędzi. Nad przekładnią był zbiornik paliwa, a na półce nad sprzęgłem były umieszczone akumulatory ołowiowe. Ostoja lokomotywy była skrzynkowa, skręcana śrubami, wykonana z grubych blach stalowych z wykrojami na zestawy kołowe. Czołownice były wzmocnione, wyposażone w zderzaki centralne z pionowym trzpieniem zaczepowym do sprzęgania za pomocą łączników łańcuchowych – a na zamówienie mogły być stosowane inne zderzaki i sprzęgi. Zestawy kołowe były osadzone w łożyskach ślizgowych z poduszkami bawełnianymi do smarowania. Były odsprężynowane resorami eliptycznymi od góry, z czteropunktowym podparciem konstrukcji. Uruchamiana ręcznie piasecznica znajdowała się między akumulatorami a zbiornikiem paliwa. W skład wyposażenia wchodziło oświetlenie elektryczne, gwizdawka uruchamiana spalinami i dzwon sygnalizacyjny.

Napęd WLs40 stanowił czterocylindrowy silnik wysokoprężny S64L o mocy nominalnej 40 KM (maksymalnej: 44 KM). Silnik miał średnicę cylindra 110 mm i skok tłoka 160 mm. Pojemność skokowa wynosiła 6,1 lNa podstawie średnicy cylindra i skoku tłoka w .. Nominalna liczba obrotów wynosiła 1000 obr/min., a maksymalny moment obrotowy 28,7 kG•m. W WLs50 silnik zmieniono na S324HL o mocy 50 KM (maksymalnej: 54 KM). Silnik ten miał średnicę cylindra 120 mm i skok tłoka 160 mm. Pojemność skokowa wynosiła 7,2 l. Nominalna liczba obrotów wynosiła również 1000 obr/min podaje 1200 obr/min.. Siła pociągowa obu lokomotyw podawana jest taka sama: 1900 kG. Silnik połączony był z czterobiegową mechaniczną skrzynią biegów L8. Za skrzynią biegów była przekładnia rewersowa, umożliwiająca jazdę wstecz. Napęd na koła tylnej osi był przenoszony za pomocą ślepego wału z korbami Halla i korbowodów, a na przednią oś za pomocą wiązarów. Koła miały średnicę 550 mm. Zestawy kołowe były osadzone w łożyskach ślizgowych. Silnik można było uruchamiać rozrusznikiem elektrycznym lub korbą. W chwili rozruchu odprężniki unosiły zawory wydechowe we wszystkich cylindrach. Hamulec w lokomotywach seryjnych był dźwigniowy, z klockami żeliwnymi przytykanymi od przodu do kół obu osi.

Modernizacje thumb|Zmodernizowana WLs50M3 w Rudach thumb|Zmodyfikowana WLs50 z łańcuchowym przeniesieniem napędu na Wigierskiej Kolei Wąskotorowej Podczas długiej produkcji wprowadzano drobne zmiany i ulepszenia, jednak konstrukcja nie doczekała się istotniejszej modernizacji fabrycznej oprócz zmiany silnika. Indywidualne lokomotywy były modyfikowane w różny sposób przez użytkowników. Czasem polepszano warunki obsługi, np. instalując ogrzewanie nawiewne kabiny. Lokomotywy na kolejkach turystycznych bywały też modyfikowane wizualnie w celu nawiązania wyglądem do parowozów (np. na kolejce parkowej w Bydgoszczy).

W 1990 roku wykonujący naprawy tych lokomotyw Zakład Naprawy Taboru Samochodowego i Sprzętu w Brzesku wdrożył seryjną modernizację lokomotyw Wls40/50, w kilka odmianach. Odróżniają się one z zewnątrz wymianą całości oblachowania na nowe, kanciaste, z zamkniętą ogrzewaną budką maszynisty i dwoma wpuszczonymi w blachy nadwozia reflektorami dla każdego kierunku jazdy, z czerwonymi sygnałami końca pociągu. W podstawowej wersji M1 silnik mógł być wymieniony na nowocześniejszy SW-266/L1 o mocy 50 KMWedług i modernizacja M1 obejmowała wymianę silnika na SW-266/L1, lecz 11 lokomotyw zmodernizowanych dla huty miedzi Głogów I nie miało wymienionych silników (). Autor ten nie wyróżnia jednak w ogóle wersji M2. Odmiennie według modernizacja M1 nie obejmowała wymiany silnika, mimo to autor ten podaje, że lokomotywa M1 huty Jedność otrzymała ostatecznie silnik SW-266.. W zależności od potrzeb montowano także układ hamulca pneumatycznego. Według innych informacji jednak, w wersji M1 silnik pozostawał oryginalny, natomiast był on wymieniany na SW-266 w wersji M2 (która powstała w jednym egzemplarzu). W najbardziej zaawansowanej wersji M3 dodatkowo mechaniczną skrzynię biegów i sprzęgło cierne zastąpiono przez zmiennik momentu PH1-330.1 i zastosowano hamulec pneumatyczny. Zmodernizowano jednak począwszy od 1990 roku tylko nieliczne lokomotywy tej serii, z uwagi na koszty. Między innymi do wersji M1, z pozostawieniem silnika, lecz dodanym hamulcem pneumatycznym, zmodernizowano 11 lokomotyw Huty Miedzi „Głogów I”.

Eksploatacja thumb|WLs40-100 na Kolejce Parkowej Maltanka (lokomotywa ma dorobiony ozdobny komin) thumb|WLs50-1847 z pociągiem turystycznym na Wigierskiej Kolei Wąskotorowej, 2024 Lokomotywy WLs40/50 używane były głównie na kolejach przemysłowych: w cegielniach, kopalniach różnego rodzaju (do transportu powierzchniowego), kamieniołomach, cukrowniach, tartakach, zakładach torfowych, hutach i innych zakładach i fabrykach, rzadziej na kolejach leśnych i parkowych. Jedynie nieliczne (10 WLs40 i 10 WLs50) używane były do pracy gospodarczej na Polskich Kolejach Państwowych, gdzie otrzymały numery w serii Ld1, oznaczającej według nazewnictwa PKP dwuosiowe lokomotywy z silnikiem Diesla i przekładnią mechaniczną. Niewielka liczba używana była przez Wojsko Polskie (kolej wąskotorowa Rejonu Umocnionego Hel). Cena lokomotywy 2WLs50 w 1965 roku wynosiła 209 tysięcy zł.

Budowano także nieliczne lokomotywy WLs40/50 na zamówienie na inne szerokości toru, jak 520 mm (KWK Gottwald), 550 mm (KWK Silesia), 630 mm (Huta Jedność), 640 mm (KWK Rydułtowy), 700 mm (KWK Sosnowiec).

Oprócz użycia w Polsce, na eksport zbudowano 12 WLs40 dla Korei Północnej (w latach 1954–57), dwie WLs50 dla nieustalonego kraju socjalistycznego (1971) i trzy dla Egiptu (1971). Inni autorzy wymieniają cztery sztuki wyeksportowane do Hiszpanii (1960).

Ujemną cechą napędu wiązarowego było, że wymagał on dużej dokładności przy montażu wiązarów, a mimo to był podatny na wybijanie panewek, zwłaszcza na wale napędowym, co powoduje „kaczkowaty” chód, niszczący torowisko. Liczne lokomotywy tego silnie się zużywały na skutek mało starannej obsługi i oszczędzaniu na serwisowaniu w zakładach przemysłowych. Naprawami lokomotyw zajmował się producent ZNTK w Poznaniu, następnie także ZNTK w Nowym Sączu, a od 1980 roku Zakład Naprawy Taboru Samochodowego i Sprzętu w Brzesku.

Po transformacji ustrojowej w Polsce, na przełomie XX i XXI wieku znaczna liczba przemysłowych kolei wąskotorowych lub całych zakładów, w szczególności cegielni, została zlikwidowana, na skutek czego liczne lokomotywy serii WLs40/50 były kasowane. Lokomotywy te pozostały natomiast eksploatowane na niektórych kolejkach parkowych lub turystycznych w Polsce o szerokości toru 600 mm, jak Kolejka Parkowa Maltanka, Wigierska Kolej Wąskotorowa i Wyrzyska Kolej Powiatowa.

Zobacz też Lista lokomotyw spalinowych eksploatowanych w Polsce Ls40

Uwagi

Przypisy

Bibliografia

Linki zewnętrzne Lista lokomotyw rodziny WLs40/50 tworzona w serwisie Enkol

Kategoria:Tabor kolejowy produkowany przez Fablok Kategoria:Tabor kolejowy produkowany przez ZNTK Poznań Kategoria:Lokomotywy spalinowe eksploatowane w Polsce Kategoria:Wąskotorowe lokomotywy spalinowe