Katastrofa polskiego Tu-154 w Smoleńsku (również katastrofa smoleńska oraz tragedia smoleńska) – katastrofa lotnicza polskiego samolotu wojskowego, do której doszło w Smoleńsku w sobotę, 10 kwietnia 2010 o godz. 8:41 czasu środkowoeuropejskiego letniego (CEST) (10:41 czasu moskiewskiego letniego). Zginęło w niej 96 osób, wśród nich: prezydent RP Lech Kaczyński z małżonką Marią Kaczyńską, ostatni prezydent RP na uchodźstwie Ryszard Kaczorowski, wicemarszałkowie Sejmu i Senatu, 18 parlamentarzystów, dowódcy wszystkich rodzajów Sił Zbrojnych RP, funkcjonariusze Biura Ochrony Rządu, pracownicy Kancelarii Prezydenta, szefowie instytucji państwowych, duchowni, przedstawiciele ministerstw, organizacji kombatanckich i społecznych, oraz osoby towarzyszące, stanowiący delegację polską na uroczystości związane z obchodami 70. rocznicy zbrodni katyńskiej, a także załoga samolotu.
Była to druga pod względem liczby ofiar katastrofa w historii polskiego lotnictwa i największa pod względem liczby ofiar katastrofa w dziejach polskich Sił Powietrznych. Katastrofy nie przeżyła żadna z osób obecnych na pokładzie.
Samolot, który uległ katastrofie, należał do 36 Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego i był w dyspozycji Szefa Kancelarii Prezesa Rady Ministrów.
Piloci próbowali wylądować na lotnisku Smoleńsk-Siewiernyj – byłej bazie wojskowej – w gęstej mgle, przy widzialności zmniejszonej do około 500 metrów. Samolot schodził znacznie poniżej normalnej ścieżki podejścia, aż uderzył w drzewa, co spowodowało niekontrolowaną prawie pełną półbeczkę i uderzył w ziemię, zatrzymując się na zalesionym pasie ziemi w niewielkiej odległości od pasa startowego.
Zarówno rosyjskie, jak i polskie oficjalne dochodzenia nie wykazały żadnych usterek technicznych w samolocie i doszły do wniosku, że załoga nie przeprowadziła podejścia w bezpieczny sposób w danych warunkach pogodowych. Władze polskie stwierdziły poważne braki w organizacji i szkoleniu zaangażowanej jednostki lotniczej, która została następnie rozwiązana. Kilku wysokich rangą członków polskiej armii podało się do dymisji pod naciskiem polityków i mediów.
Na przestrzeni lat katastrofa stała się szeroko poruszanym tematem polskiej debaty publicznej. Dyskutowane były m.in. przyczyny i przebieg wypadku. Równocześnie pojawiły się różne teorie spiskowe dotyczące katastrofy, promowane przez liderów Prawa i Sprawiedliwości, Jarosława Kaczyńskiego i jego zastępcę, Antoniego Macierewicza, którzy sugerowali, że katastrofa mogła być politycznym zabójstwem, a rozbicie się samolotu – skutkiem zamachu lub innego aktu terrorystycznego. Dochodzenia polskie i międzynarodowe nie znalazły dowodów potwierdzających taką tezę.
Tupolew Tu-154M nr operacyjny 101 i lot PLF 101
mały|Tu-154M nr 101, który uległ katastrofie (zdjęcie z 2008 roku) Katastrofie uległ wojskowy samolot Tupolew Tu-154M Lux nr boczny 101, wyprodukowany wiosną 1990 roku w zakładach lotniczych w Kujbyszewie w ZSRR i od tego czasu trzykrotnie remontowany, należący do 36 Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego (36 SPLT).
Lot PLF 101 i załoga samolotu
mały|Trasa lotu 10 kwietnia 2010 samolot Tu-154M odbywał lot na trasie Warszawa – Smoleńsk; według przepisów polskich przelot miał status HEAD (informacja dla służb kontroli ruchu lotniczego, że na pokładzie znajduje się jedna z najważniejszych osób w państwie); według przepisów rosyjskich miał status nieregularnego lotu międzynarodowego i lotu kategorii „A” (tzw. lot osoboważny). Załogę samolotu Tu-154M stanowili żołnierze i pracownice 36 SPLT w liczbie siedmiu osób oraz jedna funkcjonariuszka Biura Ochrony Rządu, będąca członkiem personelu pokładowego. Start z portu lotniczego Warszawa-Okęcie nastąpił o godz. 7:27 UTC+2 (9:27 UTC+4), z 27-minutowym opóźnieniem. Zgodnie z planem lotu, w którym lot nosił oznaczenie „PLF 101 – I – M”, rejs miał trwać 75 minut. Lot odbywał się na wysokości 10 tys. m, z prędkością 800 km na godzinę; o godz. 7:45 UTC+2 samolot przekroczył granicę polskiej przestrzeni powietrznej, a o godz. 8:22 UTC+2 wszedł w rosyjską przestrzeń powietrzną, przekraczając punkt nawigacyjny ASKIL. Zbliżywszy się do celu podróży, rosyjskiego lotniska wojskowego Smoleńsk-Siewiernyj, maszyna rozpoczęła manewr zniżania, po czym okrążyła lotnisko na wysokości 500 m, by podejść do lądowania od strony wschodniej kursem 259 stopni. Kilkadziesiąt minut wcześniej na lotnisku Siewiernyj miały miejsce dwa incydenty lotnicze, z udziałem polskiego samolotu Jak-40 i rosyjskiego samolotu Ił-76MD.
Okoliczności katastrofy Przygotowanie lotniska i warunki pogodowe przed katastrofą Naprowadzaniem samolotu na lotnisku Smoleńsk-Siewiernyj kierowało czterech oficerów Sił Zbrojnych Federacji Rosyjskiej: płk gwardii Nikołaj Krasnokutski, ppłk Pawieł Plusnin (kierownik lotów), mjr Wiktor Ryżenko (kierownik strefy lądowania, obsługujący radiolokacyjny system lądowania (RSP)) i mjr W.W. Łubancew (pomocnik kierownika lotów). Płk Krasnokutski, ppłk Plusnin i mjr Ryżenko przebywali na bliższym startowym punkcie dowodzenia, a mjr Łubancew na dalszym startowym punkcie dowodzenia. Lotnisko nosiło kryptonim „Korsaż” (dosł. „gorset”)W języku rosyjskim „Корсаж” („Korsaż”). W transkrypcjach MAK i KBWLLP z 2010 i 2011 roku występuje forma „Korsaż”. W przekazach dziennikarskich błędnie rozpowszechniono mylne tłumaczenie rosyjskiego kryptonimu „Корсаж” jako „Korsarz” (pirat, morski rabuś), podczas gdy w rzeczywistości słowo „корсаж” znaczy po rosyjsku „gorset”, zaś polski „korsarz” to po rosyjsku m.in. „корсар” („korsar”).; nie było na nim wieży kontroli lotów i kierowanie lotami odbywało się ze startowego punktu dowodzenia. Lotnisko Siewiernyj nie posiadało systemu precyzyjnego naprowadzania Instrument Landing System (ILS), a jedynie dwie radiolatarnie bezkierunkowe (NDB). Zgodnie z raportem Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego (KBWLLP) wskazania bliższej radiolatarni były niestabilne i wahały się w zakresie ±10°. Również system świetlny lotniska nie działał w dniu katastrofy poprawnie. Światła drugiej i trzeciej grupy (700–800 m od progu pasa) nie istniały, zaś na światłach pierwszej grupy (900 m od progu pasa) z trzech żarówek świeciła się tylko jedna. Wszystkie światła były również zasłaniane przez rosnące w pobliżu drzewa i krzewy. W pobliżu drogi lądowania występowały także przeszkody lotnicze, które swą wysokością przekraczały dopuszczalne normy (niektóre nawet o 11 metrów).
Tuż przed katastrofą nad lotniskiem zalegała warstwa gęstej, szarawej mgły; wyżej niebo było bezchmurne i świeciło słońce. Widzialność z minuty na minutę się pogarszała, jednak mimo gęstej mgły lotnisko nie zostało zamknięte W Rosji cywilne procedury lotniskowe reguluje m.in. AIP Federacji Rosyjskiej, część 3, Lotniska (AD), 1.1 pkt. 1c i 1e, z których wynika, że decyzję o lądowaniu obcego statku powietrznego w Rosji podejmuje jego dowódca, a kontroler może zabronić lądowania, jeśli uzna to za konieczne, por. AIP Russia and CIS, Aerodromes – Introduction. [dostęp 2010-05-22]. W przypadku lotów wojskowych stosowane są odrębne procedury wojskowe; według zeznań świadków na lotnisku Siewiernyj kierowanie lotami odbywało się zgodnie z „Federalnym Regulaminem Lotnictwa Państwowego” zatwierdzonym rozkazem Ministra Obrony Narodowej Federacji Rosyjskiej Nr 275 z 2004 roku, por. . Kierownik lotów, ppłk Pawieł Plusnin, będący jednocześnie zastępcą dowódcy komendantury lotniczej lotniska Siewiernyj, telefonicznie konsultował tę sprawę z dyżurnym operacyjnym Sztabu Kierowania Lotnictwem Wojskowo-Transportowym Sił Powietrznych Federacji Rosyjskiej w Moskwie; konsultacje telefoniczne z dowództwem w Twerze oraz dowództwem wojsk lotniczych w Moskwie prowadził również płk gwardii Nikołaj Krasnokutski, do października 2009 roku dowódca 103 Gwardyjskiego Krasnosielskiego Pułku Lotnictwa Transportowego stacjonującego na lotnisku Siewiernyj, w chwili katastrofy zastępca dowódcy 6955 Mginskiej Bazy Lotniczej (1 kategorii) w bazie lotniczej Twer-Migałowo, w późniejszym okresie komendant 610 Centrum Szkolenia Bojowego oraz Przeszkalania Personelu Latającego Wojskowego Lotnictwa Transportowego w bazie lotniczej Iwanowo-Siewiernyj, obecny w pomieszczeniu kontroli lotów. W wyniku tych konsultacji lotniska nie zamknięto. mały|Funkcjonariusze rosyjskich służb mundurowych wymieniający żarówki w lampach świateł podejścia pasa startowego lotniska w Smoleńsku kilka godzin po katastrofie W trakcie pracy grupy kierowania lotami ppłk Plusnin podjął decyzję o skierowaniu samolotu na lotnisko zapasowe z powodu złych warunków atmosferycznych, jednak ta decyzja ppłk. Plusnina została anulowana przez płk. Krasnokutskiego, który wydał polecenie by sprowadzić samolot do wysokości decyzji pilota –100 m, zezwalając tym samym załodze na próbne podejście do lądowania. Około godz. 10:30 czasu moskiewskiego (godz. 8:30 czasu polskiego) kierownik lotów rozmawiał o sytuacji pogodowej na lotnisku z Gieorgijem Połtawczenką, pełnomocnym przedstawicielem prezydenta Rosji w Centralnym Okręgu Federalnym i członkiem Rady Bezpieczeństwa Federacji Rosyjskiej, oraz z Siergiejem Antufjewem, gubernatorem obwodu smoleńskiego; oczekiwali oni na lotnisku na przylot polskiej delegacji.
Na cztery minuty przed katastrofą widzialność z ziemi była oceniana na 200 m. 19 lipca 2010 podano, że o godz. 8:41 czasu polskiego warunki pogodowe na lotnisku były następujące: wiatr przy gruncie 110–130 stopni, prędkość wiatru 2 m/s, widzialność 300–500 m, mgła, zachmurzenie 10 stopni warstwowe, podstawa chmur 40–50 m, temperatura plus 1–2 stopnie Celsjusza. W tych warunkach pogodowych lądowanie na lotnisku w Smoleńsku byłoby niezgodne z przepisami, jednak kontroler lotniska wyraził zgodę na wykonanie próby podejścia do lądowania, po decyzji załogi, by się mogła przekonać, jakie są warunki.
Przebieg katastrofy mały|skaluj=2.0|Rekonstrukcja ostatnich chwil lotu Tu-154M według raportów MAK i KBWLLP Załoga wykonywała próbne podejście do lądowania do tzw. wysokości podjęcia decyzji. Zezwalając załodze na wykonanie trzeciego zakrętu kręgu nadlotniskowego, kontroler poinformował, aby na wysokości decyzji być gotowym do odejścia na drugi krąg. Według oficjalnych źródeł rosyjskich podana przez kontrolera wysokość decyzji wynosiła 100 m, według zeznań części świadków, niezgodnie z procedurą, 50 m. Samolot kontynuował manewr schodzenia do wysokości decyzyjnej na autopilocie, korzystającym z danych GPS, sterującym wysokością, kursem i ciągiemW 2011 roku w Polsce ukazała się książka J. Osieckiego, T. Białoszewskiego, R. Latkowskiego i M. Prószyńskiego „Ostatni lot. Raport o przyczynach katastrofy” (Warszawa 2011), której autorzy zakwestionowali raporty końcowe MAK i KBWLLP i stwierdzili, że udało im się zrekonstruować lot lepiej niż ekspertom obu komisji. Zarzucając polskiej komisji manipulację faktami, napisali między innymi, że lądowanie na autopilocie oraz automacie ciągu (ABSU) było zabronione w instrukcji pilotażu tupolewów od czasu katastrofy Tu-154B-2 w Norylsku w 1981 roku, że sprzęgnięcie komputera nawigacyjnego UNS z autopilotem było zabronione przez producenta, choć powszechnie praktykowane w 36 SPLT, i że podchodzenie do lądowania w tych warunkach pogodowych, jakie panowały w Smoleńsku, stanowiło naruszenie Regulaminu Lotów Sił Zbrojnych RP (RL-2006), por. . Załoga schodziła do poziomu lotniska posługując się radiowysokościomierzem, podającym odległość od ziemi w danym miejscu, zmieniającą się wraz z rzeźbą terenu. Nie korzystała z wysokościomierza barometrycznego wyskalowanego na ciśnienie atmosferyczne na poziomie lotniska i podającego wysokość względem poziomu płyty lotniska.