Ferrari F92A, znany także jako Ferrari 644 – samochód Formuły 1 zaprojektowany przez Jeana-Claude’a Migeota i Steve’a Nicholsa dla zespołu Scuderia Ferrari. Model F92A wziął udział w sezonie 1992, a jego kierowcami byli Jean Alesi, Ivan Capelli oraz zastępujący Capellego pod koniec sezonu Nicola Larini. Po jedenastu wyścigach sezonu wprowadzono zmodyfikowaną wersję samochodu, oznaczoną symbolem F92AT. Model zawierał innowacyjny projekt podwójnej podłogi, który się nie sprawdził. Samochód okazał się niekonkurencyjny, a jego kierowcy zdobyli łącznie 21 punktów i dwa miejsca na podium. Po sezonie do zespołu w charakterze szefa ds. projektu przyszedł George Ryton, a drugim kierowcą zespołu został Gerhard Berger.
Tło Sezon 1991 nie był udanym dla Scuderia Ferrari. Włoski zespół zakończył go na trzecim miejscu w klasyfikacji konstruktorów, z dużą stratą do McLarena i Williamsa. Ponadto Ferrari po raz pierwszy od 1986 roku nie zdołało wygrać żadnego wyścigu. Wskutek słabych wyników pojawiły się napięcia pomiędzy zespołem a trzykrotnym mistrzem świata, Alainem Prostem (który powiedział między innymi, że łatwiej jeździ się ciężarówką niż Ferrari 643) i Francuz przed ostatnim wyścigiem sezonu został zwolniony; Ferrari poinformowało także, że nie będzie korzystać z usług Prosta w sezonie 1992.
W celu osiągnięcia lepszych wyników zreorganizowano zespół: Luca Cordero di Montezemolo powrócił jako prezydent Ferrari, a Sante Ghedini jako menadżer zespołu. W charakterze projektanta zatrudniony został Jean-Claude Migeot, a doradcą został Niki Lauda.
Na sezon 1989 skonstruowano model 640, na którym oparci zostali jego następcy: 641, 642 i 643. Po nieudanym sezonie 1991 Ferrari postanowiło, że kolejny model będzie całkowicie nową konstrukcją. Projektanci zupełnie przeprojektowali silnik i skrzynię biegów, nadwozie przybrało bardziej aerodynamiczny kształt, zgodny z ówczesnymi trendami w Formule 1. Głównymi projektantami byli inżynier aeronautyki, Jean-Claude Migeot oraz Steve Nichols.
Testy w tunelu aerodynamicznym wykazały, że Ferrari F92A miało bardzo dobrą siłę docisku i aerodynamikę. Na torze samochód był jednak powolny, źle się prowadził i miał problemy z silnikiem oraz skrzynią biegów.
Silnik i skrzynia biegów W F92A zastosowana została nowa jednostka napędowa, oznaczona symbolem Tipo 040 (E1-A92). Ten dwunastocylindrowy widlasty silnik wolnossący przyjął klasyczną architekturę, podobnie jak poprzednik (Tipo 037) – kąt rozwarcia między cylindrami wynosił 65°. Został zamontowany wzdłużnie przed tylną osią. Ferrari zachowało układ pięciu zaworów na cylinder z podwójnym wałkiem rozrządu w głowicy. Moc maksymalna samochodu wynosiła około 700 KM przy 13 200 obr./min. i była niższa od poprzedniego modelu. W trakcie sezonu moc samochodu jednak znacznie spadła wskutek zawodności. Pojemność skokowa wynosiła 3498 cm³. Stosunek średnicy cylindra do skoku tłoka wynosił 1,85:1 (średnica cylindra 84 mm, skok tłoka – 53 mm), jednostka Tipo 040 była zatem silnikiem krótkoskokowym. Samochód był zasilany paliwem za pomocą elektronicznego, cyfrowego wtrysku paliwa Weber-Marelli. Zapłon pochodził od Magneti Marelli.
Napęd przenoszony był na oś tylną. W wersji F92A skrzynia biegów liczyła sześć przełożeń plus bieg wsteczny (zamiast siedmiu, jak u poprzednika). Początkowo w obu samochodach skrzynia biegów była zamontowana wzdłużnie, ale później opracowano nową skrzynię biegów, zamieszczoną poprzecznie, i umieszczono ją w pojeździe Jeana Alesiego; w pojeździe Ivana Capellego nadal stosowano skrzynię biegów zamontowaną podłużnie. W Grand Prix Belgii zadebiutował model F92AT, w którym zastosowano siedem biegów, a w samochodach obu kierowców skrzynia biegów była zamontowana poprzecznie.
Nadwozie i zawieszenie Konstrukcja nadwozia typu monocoque wykonana została z włókna węglowego o strukturze plastra miodu i kompozytów. Monocoque, w porównaniu do poprzednika, został usztywniony. Model charakteryzował się wąskim nosem, który został podniesiony poprzez dwie podpórki znajdujące się na środku przedniego spojlera; rozwiązanie to po raz pierwszy Migeot wykorzystał w Tyrrellu 019. Sekcje boczne samochodu były wysokie i wąskie. Przednia część sekcji bocznych była oderwana od korpusu samochodu, a wloty powietrza z nich wychodzące przybrały owalny kształt.
Rewolucyjnym rozwiązaniem, zastosowanym po raz pierwszy w Formule 1, była podwójna podłoga. Samochód został podniesiony, by umieścić pod sekcjami bocznymi dodatkową warstwę podłogi. Nichols próbował dzięki niej uzyskać efekt przypowierzchniowy bez łamania przepisów. Teoretycznie przechodzące pomiędzy obiema warstwami podłogi powietrze powinno pomóc w wytworzeniu większego docisku. W teorii oraz podczas testów w tunelu aerodynamicznym to rozwiązanie sprawdzało się, ale nie miało ono przełożenia na wyniki. Podwójna podłoga wymagała bowiem podniesienia sekcji bocznych oraz chłodnic, a co za tym idzie – środka ciężkości, co miało ujemny wpływ na osiągi samochodu. Ponadto przez podwójną podłogę kształt samochodu za siedzeniem kierowcy był okrągły, a nie kwadratowy, co powodowało wbijanie się w plecy pasów bezpieczeństwa i znaczny dyskomfort u kierowcy podczas jazdy.
Na zawieszenie składały się popychacze aktywujące drążki skrętne poruszane przez podwójne wahacze. Z przodu zastosowano jeden amortyzator – zaletami takiego rozwiązania były między innymi niższe wydatki oraz dobra kontrola nad samochodem przy wolnych zakrętach na dobrej nawierzchni, ale do wad należała mniejsza zdolność do pokonywania szybkich zakrętów na złej nawierzchni. Projekt tylnego zawieszenia F92A miał cztery lata. Tył samochodu był bardzo ciężki i powodował, że samochód trudno się prowadził.
W układzie hamulcowym Ferrari zastosowało wentylowane tarcze hamulcowe Carbone Industrie oraz zaciski Brembo.
Samochód ważył 505 kilogramów. Jego długość wynosiła 4350 mm, szerokość 2135 mm, wysokość 978 mm, a rozstaw osi – 2860 mm.
W F92A, zgodnie z regulaminem na sezon 1992, zastosowano dozwolone nim pomoce elektroniczne, jak np. kontrola trakcji czy półautomatyczna skrzynia biegów. Ich potencjał nie został jednak maksymalnie wykorzystany przez Ferrari.
Skonstruowano siedem modeli F92A.
Kierowcy mały|lewo|Jean Alesi mały|prawo|Ivan Capelli Jako kierowców Ferrari na 1992 rok wybrano Jeana Alesiego (który jeździł już dla Ferrari w sezonie 1991) oraz Ivana Capellego (który po 14 Grand Prix został zastąpiony przez Nicolę Lariniego). Para Alesi–Capelli była pierwszym od 1968 duetem kierowców Ferrari, w którym żaden z kierowców nie wygrał wyścigu.
Jean Alesi, francuski kierowca włoskiego pochodzenia, w 1987 roku zdobył tytuł mistrzowski we Francuskiej Formule 3. W 1988 roku zadebiutował w Międzynarodowej Formule 3000 i zdobył wówczas dziesiąte miejsce w klasyfikacji kierowców. W sezonie 1989 po zaciętej walce z Érikiem Comasem został mistrzem Międzynarodowej Formuły 3000. Ponadto w 1989 roku Alesi zadebiutował w Formule 1, w Tyrrellu w Grand Prix Francji. W swoim pierwszym wyścigu był czwarty. W roku 1990 przejechał już cały sezon w Formule 1. W Grand Prix Stanów Zjednoczonych sensacyjnie prowadził przez 34 okrążenia, ostatecznie kończąc wyścig na drugiej pozycji. Taką samą pozycję osiągnął w Grand Prix Monako. Na sezon 1991 miał już podpisany kontrakt z zespołem Williams, ale ostatecznie – głównie ze względu na swoje pochodzenie – wybrał starty w Ferrari. Ferrari 643 był awaryjną i niezbyt udaną konstrukcją: Alesi nie ukończył połowy wyścigów (w tym Grand Prix Belgii, w którym prowadził) i zdobył 21 punktów, o 13 mniej od zespołowego kolegi, Alaina Prosta. Na 1992 rok Alesi został w Ferrari.
Ivan Capelli w 1983 roku został mistrzem Włoskiej Formuły 3, a rok później – Europejskiej Formuły 3. W 1985 roku zadebiutował w Międzynarodowej Formule 3000 i wygrał jeden wyścig. Również w 1985 roku zadebiutował w Formule 1 w zespole Tyrrell. W swoim drugim wyścigu, Grand Prix Australii, był czwarty. Mimo tego w sezonie 1986 wystartował tylko w dwóch wyścigach w zespole AGS. W latach 1987–1991 ścigał się w Marchu (w sezonach 1990–1991 działającym pod nazwą Leyton House) i w tym okresie wyrobił sobie dobrą reputację. Capelli odnosił kilka dobrych wyników: w Grand Prix Belgii 1988 był trzeci, a w Grand Prix Portugalii 1988 i Grand Prix Francji 1990 – drugi. Capelli wygrałby Grand Prix Francji 1990, gdyby w jego Leyton Housie CG901 pod koniec wyścigu nie pojawiły się problemy techniczne. 1991 rok był jednak mniej udany: Capelli zdobył jeden punkt za szóste miejsce w Grand Prix Węgier. Mimo tego na sezon 1992 Capelli podpisał kontrakt z Ferrari, zastępując tym samym Alaina Prosta.
W 1984 roku Nicola Larini był kierowcą Formuły Abarth i Włoskiej Formuły 3. W roku 1985 wygrał dwa wyścigi we Włoskiej Formule 3 i był szósty w klasyfikacji generalnej. W 1986 roku został mistrzem Włoskiej Formuły 3. W 1987 wziął udział w czterech wyścigach Międzynarodowej Formuły 3000 w zespole Forti Corse. Pod koniec 1987 zadebiutował w Formule 1 w zespole Coloni. Dwa następne sezony spędził w Oselli. W 1990 roku został kierowcą zespołu Ligier. Po rozczarowującym sezonie przeszedł do Modeny (Lambo). Na 1992 rok został kierowcą testowym Ferrari, mając głównie na celu testować system aktywnego zawieszenia. W tym samym roku ścigał się w serii CIS, którą wygrał. Na dwa ostatnie wyścigi sezonu 1992 zastąpił w Ferrari Ivana Capellego.
F92A w wyścigach Kierowcy rozpoczęli testowanie na dwa tygodnie przed rozpoczęciem sezonu.
W kwalifikacjach do pierwszej eliminacji sezonu, Grand Prix RPA, Alesi był piąty, a Capelli – dziewiąty. Strata do zdobywcy pole position, Nigela Mansella, wynosiła jednak w przypadku Alesiego ponad 1,7 sekundy, a w przypadku Capellego – 2,9 sekundy. Na starcie Alesi wyprzedził Gerharda Bergera. Obaj kierowcy Ferrari odpadli jednak z wyścigu wskutek przegrzania silnika: Capelli na 29, a Alesi na 41 okrążeniu. Problemem samochodu były uszkodzenia układów olejowych, które nie były w stanie wytrzymać przeciążenia pojawiającego się na jednym z zakrętów.
Sesje kwalifikacyjne do Grand Prix Meksyku Alesi ukończył jako dziesiąty, a Capelli jako dwudziesty. Dwudziesta pozycja startowa Capellego była najgorszą pozycją kwalifikacyjną kierowcy Ferrari od sezonu 1981. W trakcie wyścigu Capelli tuż po starcie zderzył się z Karlem Wendlingerem i zakończył wyścig. Alesi odpadł na 32 okrążeniu wskutek awarii silnika. Problemem Ferrari zaczęła być nie tylko awaryjność, ale i moc silnika – w wyścigu o Grand Prix Meksyku Alesi był 25 (przedostatni) w klasyfikacji prędkości maksymalnej (o 14 km/h wolniej od pierwszego kierowcy), a oba Ferrari w kwalifikacjach były wolniejsze od używających silników Ferrari samochodów Dallara F192 zespołu BMS Scuderia Italia.
W kwalifikacjach do Grand Prix Brazylii Alesi był szósty, natomiast Capelli jedenasty. Kierowcy Ferrari po raz pierwszy w sezonie dojechali do mety i zdobyli punkty: Alesi był czwarty, natomiast Capelli piąty ze stratą 30 sekund do Francuza.
Kwalifikacje do Grand Prix Hiszpanii Capelli po raz pierwszy w sezonie zakończył przed Alesim: Włoch był piąty, a Francuz ósmy. Wyścig odbywał się w deszczowych warunkach. Większość kierowców rozpoczęła wyścig na oponach przeznaczonych na mokrą nawierzchnię. Alesi startował z takiego miejsca, że tylna część jego Ferrari stała na suchej nawierzchni, ponieważ w tym miejscu znajdował się naziemny mostek. To pozwoliło kierowcy włoskiego zespołu na bardzo dobry start i po pierwszym zakręcie Alesi był trzeci, za kierowcami Williamsa. Na trzy okrążenia przed końcem Capelli jechał na piątym miejscu, a Alesi na szóstym, ale z wyścigu odpadł Ayrton Senna, więc kierowcy ci awansowali o jedną pozycję. Wkrótce później jednak Capelli wypadł z toru i zakończył jazdę. Szybko zbliżający się do rywali po odbyciu późnego pit-stopu Alesi zdołał jeszcze wyprzedzić Gerharda Bergera i ukończył rywalizację na trzecim miejscu, Capelli natomiast został sklasyfikowany na dziesiątej pozycji.