Linia kolejowa nr 340 Mysłakowice – Karpacz (dawniej Kolejka Karkonoska, niem. Riesengebirgsbahn) – jednotorowa, niezelektryfikowana od 1945 roku, linia kolejowa znaczenia miejscowego o długości 7,302 km, łącząca Mysłakowice z Karpaczem.
Linia na całej długości jest położona w województwie dolnośląskim, w powiecie karkonoskim, na obszarze gmin Mysłakowice, Podgórzyn i miasta Karpacz.
Historia Geneza i budowa linii Geneza linii wiąże się ze wzniesieniem Śląskiej Kolei Górskiej, łączącej Zgorzelec z Kłodzkiem przez Jelenią Górę i Wałbrzych, a następnie odgałęzienia z Jeleniej Góry do Kowar, które było pierwszą tego typu linią mającą status kolei drugorzędnej. Budowę linii rozpoczęto w 1880; ruch pociągów zainaugurowano 15 maja 1882.
28 czerwca 1892, rok po uchwaleniu przez rząd pruski Ustawy o kolejkach i bocznicach prywatnych, powstał projekt budowy krótkiego, normalnotorowego odgałęzienia z Mysłakowic do Karpacza. Była to pierwsza inicjatywa wzniesienia prywatnej linii kolejowej na terenie Dolnego Śląska po uchwaleniu ustawy o kolejkach. Prace projektowe wykonała spółka z Berlina. W Berlinie związano spółkę celową o nazwie Kolejka Karkonoska (niem. Riesengebirgsbahn GmbH), która 12 czerwca 1894 uzyskała 70-letnią koncesję na budowę i eksploatację linii Mysłakowice – Karpacz.
Założenia budowy połączenia kolejowego z Karpaczem były następujące: budowa linii kolejowej równolegle do rzeki Łomnicy, bez skomplikowanego przebiegu w celu zminimalizowania kosztów budowy; budowa peronu Kolejki Karkonoskiej na stacji Mysłakowice; budowa przystanku Mysłakowice Orzeł na żądanie Hotelu Zillerthal; budowa stacji Miłków, która miała być główną stacją Kolejki Karkonoskiej i posiadać zaplecze techniczne; budowa przystanku Brzezie Karkonoskie; budowa stacji Karpacz na przedmieściach miasta. Lokalizacja ostatniej stacji na przedmieściach Karpacza uniemożliwiła w późniejszym czasie przedłużenia linii do Karpacza Górnego. Miało to być spowodowane głównie działaniami karpackiego restauratora, Fritza Exnera, który sprzeciwiał się budowie stacji w południowej części miasta uważając, że wszystkie lokale położone poniżej budynku dworca znalazłyby się w trudnej sytuacji materialnej.
Prace nad budową linii rozpoczęto uroczyście 15 października 1894 w Miłkowie, gdzie udział w uroczystości wzięło około 40 zaproszonych gości. Prace budowlane ułatwiała łagodna zima. Pierwszy odcinek linii otwarto niecały rok po rozpoczęciu budowy. Była to trasa Mysłakowice – Miłków, którą oddano do użytku publicznego 2 czerwca 1895. Przez dwa pierwsze dni z linii skorzystało ok. 3000 osób, dla których uruchomiono 13 par pociągów, obsługiwanych składami z wagonami o powiększonych, „panoramicznych” okanach. Trasę do Karpacza ukończono 29 czerwca 1895, a pierwszy, odświętnie udekorowany pociąg wjechał na końcową stację tego dnia o 17:13.
Otwarcie linii kolejowej do Karpacza doprowadziło do popularyzacji tego miasta, gdzie na przełomie XIX i XX w. wzmógł się ruch turystyczny.
Kolejka Karkonoska w okresie 1895–1945 mały|Zachowany słup trakcji elektrycznej na przystanku Karpacz (2025)
W 1896 koncesjonariuszem linii została spółka , która eksploatowała szlak przez 20 lat. Po niej linię ponownie obsługiwała spółka , której koncesję przedłużono na czas nieoznaczony.
Kolej górska w późniejszych latach stała się bardzo dochodowa; w 1909 dochody prawie dwukrotnie przewyższyły wydatki. Dodatkowo stosowano dwukrotnie wyższą niż w kolejach państwowych taryfę oraz nie prowadzono wagonów najtańszej, 4. klasy.
Rejon Karkonoszy nawiedziła 30 lipca 1897 ulewa, w której wyniku wezbrane wody Łomnicy rozmyły tory na odcinku 520 m między Brzeziem Karkonoskim a Karpaczem oraz w rejonie Miłkowa. Na czas odbudowy linii przystosowano przystanek w Brzeziu do funkcji tymczasowej stacji końcowej. Całą linię uruchomiono ponownie 8 listopada 1897, a na uroczystość otwarcia przybył cesarz Wilhelm II Hohenzollern.
Po I wojnie światowej, bezpośrednio przed poprawą koniunktury na przewozy pasażerskie, przeprowadzono prace modernizacyjne. W 1924 r. przy wsparciu gminy rozpoczęto budowę nowego dworca w Karpaczu, który przylegał od południa do starego budynku. Budowę budynku ukończono w 1925.
mały|lewo|Dworzec w Karpaczu w latach międzywojennych
W związku z elektryfikacją sąsiednich połączeń, zwłaszcza linii Jelenia Góra – Kowary (1932), w 1934 Deutsche Reichsbahn doszła do porozumienia z właścicielami Kolejki Karkonoskiej w sprawie elektryfikacji linii, gdzie Kolej Rzeszy miała eksploatować swój tabor i zapewniać energię elektryczną z elektrowni w Ścinawce ŚredniejHistoria linii kolejowej Mysłakowice – Karpacz., a Kolejka Karkonoska wybudować sieć trakcyjną i przebudować układ torowy. Wraz z tym podniesiono prędkość szlakową do 40 kilometrów na godzinę i zwiększono dopuszczalny nacisk na oś do 18 ton. Pierwszy planowy pociąg elektryczny na linii pojawił się 29 czerwca 1934. Odcinek Mysłakowice – Karpacz był chronologicznie ostatnią linią zelektryfikowaną przez DRG na terenie Dolnego Śląska.
Podczas II wojny światowej zmniejszyła się liczba pociągów. Zimą 1943/44 doszło do katastrofy kolejowej, gdy pociąg osobowy z Karpacza na skutek oblodzenia układu hamulcowego nie zatrzymał się przy peronie w Mysłakowicach i zamiast tracić prędkość uderzył w kozioł oporowy doprowadzając do wykolejenia. W wyniku tego wypadku 13 osób odniosło obrażenia. W pierwszych miesiącach 1945 zdarzały się przerwy w dostawie prądu, a 8 maja był ostatnim dniem kursowania kolei karkonoskiej w dotychczasowym kształcie.
Okres powojenny Linia po II wojnie światowej przeszła pod administrację polską, została znacjonalizowana i włączona w skład Polskich Kolei Państwowych. Stało się to formalnie na mocy art. 2 ustawy z dnia 3 stycznia 1946 o przejęciu na własność Państwa podstawowych gałęzi gospodarki narodowej. Spółka Riesengebirgsbahn-Gesellschaft m.b.H. została ujęta w zarządzeniu z 26 sierpnia 1946, które zawiera pierwszy wykaz przedsiębiorstw podlegających upaństwowieniu.
Po usunięciu uszkodzeń i dostawie energii elektrycznej przewozy wznowiono 1 lipca 1945. Pozostały na miejscu personel niemiecki uruchomił urządzenia zasilające i obsługiwał tabor, natomiast nadzór nad linią sprawowały Polskie Koleje Państwowe. Eksploatacja linii taborem elektrycznym trwała tydzień, gdyż na podstawie porozumienia między Polską a Związkiem Socjalistycznych Republik Radzieckich z 8 lipca 1945 zdemontowano sieć trakcyjną w ramach reparacji wojennych.
W latach 80. XX w. planowano dokonać ponownej elektryfikacji linii do Karpacza. W tym samym okresie, w połowie lat 80., zawieszono ruch towarowy na linii, a także zlikwidowano bocznice.
Likwidacja przewozów thumb|Dawna lokomotywownia w Miłkowie, zburzona w kwietniu 2015 Po transformacji ustrojowej w Polsce w latach 90. XX wieku nastąpił regres w transporcie kolejowym. Podobnie jak w całym kraju, również na obszarze Dolnego Śląska doszło do znacznego ograniczenia sieci oraz połączeń kolejowych. Niewydolne ekonomicznie i niedofinansowane Polskie Koleje Państwowe w kształtowaniu sieci połączeń kierowały się wyłącznie rachunkiem ekonomicznym.
Od 1988 roku na Dolnym Śląsku trwała systematyczna likwidacja ruchu na liniach kolejowych uznanych przez PKP za nierentowne. W odpowiedzi na interpelację posła Andrzeja Otręby z 21 marca 2000 roku Dyrekcja Przewozów Pasażerskich PKP wykazywała pokrycie kosztów funkcjonowania połączeń kolejowych Jelenia Góra – Mysłakowice oraz Mysłakowice – Karpacz na poziomie 18 procent. Zaznaczono wówczas, że połączenia o pokryciu kosztów wpływami poniżej 20 procent, wobec braku innych źródeł finansowania, są przeznaczone do likwidacji.
Z dniem 3 kwietnia 2000 roku Polskie Koleje Państwowe zawiesiły połączenia pasażerskie na 1028,5 km linii kolejowych. Oprócz niedostatecznej rentowności jako przyczynę likwidacji połączeń PKP wskazywały pogłębiającą się niewydolność modelu ograniczonego dotowania kolei wyłącznie z budżetu centralnego i finansowania połączeń pasażerskich przez PKP wpływami z przewozów towarowych.
Połączenia pasażerskie na linii nr 340 odbywały się do 2 kwietnia 2000, kiedy to z Karpacza odjechał ostatni rozkładowy pociąg – nr 22546/47 – prowadzony przez lokomotywę SP42. W późniejszym okresie odbywały się jeszcze przejazdy pociągami specjalnymi. Całkowite zawieszenie ruchu kolejowego na całej trasie nastąpiło zarządzeniem z dnia 23 listopada 2000.
Do zlikwidowania połączeń przyczyniła się nieatrakcyjna lokalizacja stacji Karpacz w strukturze miasta – stosunkowo daleko względem bazy turystycznej, a także brak bieżących remontów infrastruktury (co skutkowało spadkiem prędkości pociągów, pogorszeniem oferty kolejowej, a w konsekwencji spadkiem frekwencji w pociągach do Karpacza) i odpowiedniego, ekonomicznego taboru.
Po likwidacji połączeń miał miejsce szereg inicjatyw dotyczących zagospodarowania linii kolejowej, postulujących głównie reaktywację linii dla ruchu turystycznego bądź jej przebudowę na drogę rowerową. Do roku 2017 udało się tylko zagospodarować budynek dworca w Karpaczu, zmieniając jego funkcję na muzealną.
Pod koniec 2012 grupa pasjonatów kolei rozpoczęła przygotowania do rejestracji stowarzyszenia, które ma na celu ratowanie linii kolejowej 308 i 340 przed całkowitą degradacją. W tym celu od 2013 działało stowarzyszenie Kolej Karkonoska. Jego członkowie wycinali z torów drzewa, regularnie patrolowali szlak i zgłaszali kradzieże oraz prowadzili rozmowy w sprawie reaktywacji z Ministrem Skarbu Państwa.
Zastępcza komunikacja autobusowa 25 października 2013 spółka kolejowa Przewozy Regionalne ogłosiła przetarg na świadczenie przewozów autobusowych w zastępstwie kolejowych przewozów pasażerskich (pociągi InterREGIO) w związku z planowanymi pracami modernizacyjnymi sieci kolejowej oraz w związku ze złym stanem technicznym linii kolejowych, a także na trasach uzupełniających sieć połączeń spółki. Wśród linii objętych przetargiem umieszczono odcinek Jelenia Góra – Karpacz jako przewozy autobusowe zastępcze. Połączenia autobusowe InterREGIO Bus Jelenia Góra dworzec PKP – Karpacz Górny były realizowane sezonowo (w ferie zimowe i wakacje) od 27 grudnia 2013. Taryfa kolejowa obowiązywała do przystanku Karpacz dworzec PKP, natomiast dalej – taryfa specjalna przewoźnika autobusowego. Przewozy Regionalne zrezygnowały z połączeń InterREGIO Bus 1 września 2015 roku, w związku z zakończeniem działalności komercyjnej po częściowej renacjonalizacji.
Połączenia autobusowe Koleje Dolnośląskie – PKS Jelenia Góra Na początku 2017 roku władze samorządowych Kolei Dolnośląskich zapowiedziały uruchomienie zastępczej komunikacji autobusowej na liniach, na których pociągi nie mogą kursować ze względu na stan techniczny torów. Wśród projektowanych linii znalazło się połączenie Jelenia Góra – Karpacz. Połączenia miały obsługiwać firmy współpracujące z KD. W opinii prezesa spółki Piotra Rachwalskiego wprowadzenie kolejowej komunikacji autobusowej miało służyć zmobilizowaniu zarządcy infrastruktury do szybszego rozpoczęcia remontu linii lub przekazania jej do należącej do województwa Dolnośląskiej Służby Dróg i Kolei.
15 października 2017 roku Koleje Dolnośląskie wprowadziły ofertę „bilet zintegrowany Karpacz” dla podróżnych korzystających z przesiadek między pociągami KD a autobusami PKS „Tour” linii nr „100” Jelenia Góra Obrońców Pokoju – Karpacz Górny na stacji Jelenia Góra i przystanku autobusowym PKS przy dworcu. Oferta polega na łączonej sprzedaży biletu kolejowego i autobusowego według cen obniżonych względem regularnych cenników, co umożliwia podróż w cenie niższej niż przy zakupie dwóch odrębnych biletów. Rozkład linii nr „100” według stanu na październik 2017 roku PKS zawiera 16 połączeń od poniedziałku do soboty oraz 9 połączeń w niedziele i święta w ciągu całego roku.
Pod zarządem województwa dolnośląskiego