Ła-5 () – radziecki jednosilnikowy, jednomiejscowy samolot myśliwski z okresu II wojny światowej. Samolot został opracowany w biurze konstrukcyjnym S.A. Ławoczkina jako wersja rozwojowa i następca samolotu ŁaGG-3, drewnianego dolnopłata wyposażonego w silnik rzędowy. Od wcześniejszej wersji nowy samolot różnił się przede wszystkim nowym silnikiem, gwiazdowym M-82.
Był jednym z najlepszych samolotów myśliwskich radzieckiego lotnictwa i pierwszym, który mógł konkurować z niemieckim Messerschmittem Bf 109 w wersji Gustav. Płatowiec wprowadzono do produkcji wiosną 1942 roku, w ciągu roku kilka fabryk na terenie ZSRR produkowało już kilkaset samolotów miesięcznie. Do jesieni 1943 znaczna liczba nowych maszyn znalazła się na froncie, co zaowocowało wzrostem strat po stronie niemieckiej, także wśród najnowocześniejszych niemieckich myśliwców Focke-Wulf Fw 190. Ła-5 w różnych wersjach pozostał w służbie Wojskowych Sił Powietrznych ZSRR do końca II wojny światowej. Kilkadziesiąt sztuk służyło także w latach 40. w lotnictwie Czechosłowacji, a jeden egzemplarz przekazano do testów Polsce, jednak ta zrezygnowała z ich zakupu.
Na samolocie Ła-5 latał radziecki as myśliwski II wojny światowej Iwan Kożedub, który większość ze swoich 62 zwycięstw powietrznych odniósł właśnie na maszynach tego typu. Na maszynach Ła-5 latali również Nikołaj Skomorochow, Kiriłł Jewstigniejew, Witalij Popkow, Gieorgij Kostylew, Wasilij Gołubiew, Piotr Pokryszew, Iwan Sytow, Wasilij Zajcew, Nikołaj Krasnow, Andriej Kułagin, Aleksandr Kumaniczkin, Pawieł Tarasow i wielu innych radzieckich .
Historia Początki samolotu Ła-5 sięgają 1940 roku, kiedy w biurze konstrukcyjnym kierowanym przez Siemiona Aleksiejewicza Ławoczkina, przy współpracy W.P. Gorbunowa i M.I. Gudkowa powstał samolot ŁaGG-1. Prototyp oznaczony jako I-301 oblatano 30 marca lub w grudniu 1940 roku (za sterami zasiadł pilot doświadczalny A.I. Nikaszyn). Nim rozpoczęła się produkcja seryjna, do produkcji skierowano nieznacznie zmodyfikowaną i wyposażoną w nowy silnik wersję. Samolot oznaczony jako ŁaGG-3, podobnie jak poprzednik, cierpiał na niedobór mocy i słabe wznoszenie, dodatkowo zamontowane w nim działko 23 mm wytwarzało ponaddwukrotnie większy odrzut, niż planowano, szwankowała także hydraulika podwozia, a jakość wykonania egzemplarzy seryjnych była niska. Konstruktorzy planowali w ŁaGG-3 zamontować mocniejszy silnik Klimow M-105, jednak okazał się on niedopracowany i w ostatecznej wersji seryjnej montowano znacznie słabszą jednostkę Klimow M-104, nie dość mocną by napędzać ciężki drewniany myśliwiec. Z tego względu piloci żartowali, że akronim ŁaGG oznacza w rzeczywistości nie skrót nazwisk konstruktorów, a łakirowannyj garantirowannyj grob: lakierowana pewna mogiła. Mimo niedociągnięć i słabych osiągów, ŁaGG-3 dysponował najmocniejszym uzbrojeniem spośród produkowanych seryjnie radzieckich myśliwców i zdecydowano się na dalsze prace nad jego rozwojem (już w czasie produkcji wprowadzono kilkadziesiąt mniejszych i większych modyfikacji). W szybkim tempie skierowano go do produkcji w pięciu fabrykach na terenie ZSRR.
Jednocześnie Ławoczkin i jego zespół eksperymentowali nad znalezieniem dużo mocniejszego silnika. Ostatecznie wybór padł na czternastocylindrowy gwiazdowy silnik M-82 o mocy 1700 koni mechanicznych, będący radzieckim klonem silnika Wright Cyclone dostosowanym do warunków produkcji w kraju z systemem metrycznym. Nowy samolot, oznaczony Ła-5, po swoim poprzedniku odziedziczył większość elementów konstrukcji, zmieniono przede wszystkim część nosową by pomieścić w niej znacznie większy silnik.
Płatowiec wykonany był niemal w całości ze sklejki i drewna. Kluczem do jego konstrukcji była substancja o nazwie (dosłownie: żywica drzewna delta), specjalna żywica fenolowo-formaldehydowa opracowana w latach 30. przez Leontija Ryżkowa. Stanowiła ona klej wykorzystywany do produkcji sklejki, a także impregnat, którym wzmacniano elementy drewniane. Wykonana przy jej użyciu sklejka miała właściwości zbliżone do współczesnych kompozytów drzewno-polimerowych, w wysokiej temperaturze można jej było nadawać niemal dowolny kształt. Choć cięższa od zwykłej sklejki, była w zasadzie niepalna i dużo wytrzymalsza. Tą samą substancją nasączano także płótno pokrywające niektóre fragmenty poszycia, tkaninę wyściełającą samouszczelniające zbiorniki paliwa, a także używano jej jako kleju łączącego drewniane elementy płatowca (w postaci tzw. kleju WIAM B-3).
Prototyp, pierwotnie oznaczony nazwą ŁaG-5, był szybszy od ŁaGG-3, wznosił się szybciej, a także lepiej radził sobie z manewrami w locie poziomym. Z tego względu wkrótce po oblocie prototypów samolot skierowano do seryjnej produkcji w Fabryce nr 21 w Gorkim, w Mołotowie, a później także w innych zakładach lotniczych na terenie ZSRR.
Zdaniem niektórych autorów nowy samolot miał mniejszy wkład w odwrócenie przez Armię Czerwoną losów wojny w powietrzu niż produkowane równolegle z nim maszyny Jak-3 i Jak-9, jednak pod względem osiągów nie ustępował im, a nawet je przewyższał. W porównaniu ze swym głównym adwersarzem, wprowadzonym do jednostek liniowych w sierpniu 1942 roku Messerschmittem Bf 109G, samolot Ławoczkina miał mniejszy promień skrętu na niewielkich wysokościach, szybciej też wykonywał beczkę, a choć jego osiągi wyraźnie spadały powyżej wysokości, był pierwszym myśliwcem WWS mogącym nawiązać równorzędną walkę z niemieckimi myśliwcami najnowszych generacji. Był w stanie walczyć nawet z dużo potężniejszym myśliwcem Focke-Wulf Fw 190. Dodatkową zaletą było wyposażenie wszystkich płatowców w radio, a także zamiana wcześniej stosowanych karabinów maszynowych na dwa działka 20 mm.
Samolot posiadał też poważne wady, częściowo wynikające z niedociągnięć jego wcześniejszych wersji. Szwankowała osłona termiczna silnika, co było poważnym problemem w płatowcu wykonanym w całości z drewna; często również spaliny dostawały się do kabiny pilota. W kokpicie brakowało także wentylacji, a otwarcie osłony kabiny przy prędkościach przekraczających ok. 350 km/h było w praktyce niemożliwe. Z tego względu wielu pilotów wbrew rozkazom latało przy otwartej osłonie kabiny, co pogarszało osiągi samolotu, ale zwiększało ich szanse na przeżycie.
Pierwsze maszyny trafiły na front w sierpniu 1942 roku, choć niektóre źródła podają, że dopiero w czasie bitwy pod Stalingradem w końcu 1942 roku. Pierwszą jednostką wyposażoną w nowe maszyny był 49. Myśliwski Pułk Lotniczy, który w pierwszych 16 misjach odnotował 17 zwycięstw powietrznych przy stracie dziesięciu maszyn własnych (inne źródła podają 16 strąconych w pierwszych 28. misjach). Z daleka nowy samolot przypominał wysłużony myśliwiec I-16, co początkowo prowadziło do wielu niebezpiecznych pomyłek; niemieccy piloci ochrzcili nawet nieznany sobie typ samolotu przezwiskiem „Neue Rata” – Nowy Rata, w odniesieniu do przydomku, jaki I-16 otrzymał podczas wojny domowej w Hiszpanii.
Pracujący w ośrodku w Gorkim Ławoczkin i jego zespół mieli zapewniony pełny priorytet w dostępie do materiałów, specjalistów i decydentów. W praktyce oznaczało to jednak, że zatrzymanie linii produkcyjnych choćby na jeden dzień nie wchodziło w grę. Z tego względu modyfikacje do produkowanego już Ła-5 wprowadzano na liniach produkcyjnych stopniowo, w miarę ich opracowywania. Dlatego też poszczególne samoloty oznaczane oficjalnie jako Ławoczkin Ła-5, Ła-5N i Ła-5FN różniły się między sobą, często dość znacznie.
Pierwszą znaczącą modyfikację wprowadzono jeszcze pod koniec 1942 roku, kiedy silnik ASz-82 zastąpiono jego wersją F (od forsirowannyj – turbodoładowany), pozbawioną ogranicznika doładowania, który wcześniej uniemożliwiał korzystanie z niego przez czas przekraczający 5 minut. Choć moc znamionowa motoru nie różniła się od wersji wcześniejszej i wynosiła 1700 koni mechanicznych przy starcie, wyposażone w niego maszyny oznaczane przez WWS jako Ławoczkin Ła-5F, lepiej radziły sobie na niskich wysokościach. Na 12 tysiącach stóp (ok. 3,6 tys. metrów) samolot osiągał prędkość 583 km/h, co wystarczało do prześcignięcia w locie poziomym niemieckiego Fw-190A4. Pierwsze samoloty seryjne tej wersji wprowadzono do służby w początkach 1943 roku i okazało się, że konstrukcja nadal pozostawia wiele do życzenia: kabina regularnie przegrzewała się, podobnie silnik (zwłaszcza podczas kołowania), a po starcie samolot miał tendencję do obracania się w prawo, co wynikało z krótszego kadłuba i większego momentu obrotowego silnika. Choć samoloty psuły się wielokrotnie częściej niż ich wcześniejsze wersje, w powietrzu dawały pilotom dużo większe szanse na przeżycie spotkania z najnowszymi myśliwcami niemieckimi. Do wiosny 1943 roku Fabryka nr 21 dostarczała od 350 do 400 płatowców miesięcznie, produkcja ruszyła także w przeniesionej z Niżnego Tagiłu do Moskwy Fabryce 381 i w Fabryce nr 99 w Ułan Ude.
Równocześnie Ławoczkin rozpoczął testy kolejnych usprawnień, które do produkcji wdrażano sukcesywnie od listopada 1942 roku, a które w marcu 1943 roku zaowocowały powstaniem kolejnego typu myśliwca. Najważniejszą modyfikacją było wprowadzenie zaktualizowanej wersji silnika ASz-82FN wyposażonej we wtrysk paliwa, obcięto także kadłub za tylną osłoną kokpitu, a dotychczas stosowane przeszklenie zastąpiono jednolitym przeszkleniem w kształcie kropli wody. Dla ochrony pilota tuż za jego głową dodano także taflę z hartowanego szkła o grubości 55 mm. Konstruktorzy starali się także zmniejszyć masę samolotu, m.in. przez zdemontowanie dwóch z pięciu zbiorników paliwa. Zmniejszyło to zasięg samolotu, ale znacznie poprawiło jego właściwości lotne. Nową wersję oznaczono kodowo jako Ła-5N. Dopiero latem 1943 roku Niemcom udało się zdobyć pierwszy egzemplarz samolotu (w wersji Ła-5FN) do testów, kiedy jeden z pilotów musiał przymusowo lądować na terytorium zajętym przez wojska niemieckie. Samolot wyremontowano i poddano wszechstronnym testom w centrum naukowo-technologicznym Luftwaffe (tzw. Erprobungsstelle) na lotnisku Rechlin-Lärz. Przeprowadzający je pilot-oblatywacz Hans-Werner Lerche sporządził szczegółowy raport z testów. Na niższych wysokościach uznał radziecki samolot za porównywalny z Bf-109 czy Fw 190A-8. W porównaniu z tym pierwszym Ła-5FN nieco szybciej się przechylał, natomiast niemiecki myśliwiec miał niewielką przewagę w prędkości wznoszenia i w locie poziomym. Druga z niemieckich maszyn miała znaczną przewagę prędkości, za to nieznacznie niższą prędkość wznoszenia i większy promień skrętu. W raporcie odnotował również, że testowana przez niego maszyna posiadała doskonałe właściwości przy pułapie poniżej 3000 metrów i wykazywała świetną stabilność w locie poziomym. Zwrócił też jednak uwagę na niedociągnięcia Ła-5: jego zdaniem maszyna miała stosunkowo niewielki zasięg: zbiorniki pozwalały jedynie na 40 minut lotu z prędkością przelotową. W porównaniu z niemieckimi myśliwcami Ła-5FN był również dużo trudniejszy w pilotażu: pilot sterował silnikiem za pomocą sześciu różnych manetek i lewarków (osobny do kontroli ciągu, mieszanki paliwowej, skoku śmigła, sterowania chłodnicą, klapami w osłonie silnika regulującymi jego chłodzenie i skrzynią biegów turbosprężarki). Tymczasem większość nowoczesnych niemieckich samolotów z epoki posiadała już zestaw urządzeń elektromechanicznych ułatwiających sterowanie silnikiem za pomocą jednej tylko dźwigni. Lerche zauważył także, że w praktyce niemożliwe było uruchomienie turbodoładowania silnika na wysokości powyżej 2000 metrów, a ster kierunku nie najlepiej radził sobie przy niższych prędkościach. Z kolei przy prędkości lotu powyżej 600 km/h siły działające na powierzchnie sterowe wymykały się spod kontroli pilota.