FSO Warszawa – polski samochód osobowy produkowany w latach 1951–1973 przez Fabrykę Samochodów Osobowych (FSO) w Warszawie w oparciu o konstrukcję radzieckiego samochodu M20 Pobieda, rozwijaną następnie przez FSO. Był to pierwszy samochód osobowy produkowany seryjnie w Polsce po II wojnie światowej.
Jednostką napędową był benzynowy silnik R4 o pojemności skokowej 2120 cm³ – dolnozaworowy M-20, a od 1962 również górnozaworowy S-21. Moment obrotowy przekazywany był poprzez suche jednotarczowe sprzęgło, 3-biegową ręczną skrzynię biegów (od 1971 w niewielkiej liczbie egzemplarzy skrzynia 4-biegowa) i wał napędowy na oś tylną. Wczesne warszawy (M20, 200, 201 i 202) charakteryzowały się 4-drzwiowym „garbatym” nadwoziem typu fastback. Z tego powodu potocznie bywała nazywana „warszawianką” lub „garbuską”. Od 1964 produkowana była jako sedan, zaś od 1965 – 5-drzwiowe kombi. Konstrukcja warszawy poddawana była modernizacjom. Od 1958 wytwarzano wersję użytkową pick-up. Powstały także odmiany specjalne: radiowóz, ambulans, furgon, pocztylion oraz drezyna. W oparciu o podzespoły Warszawy skonstruowano samochody dostawcze: Żuka, Nysę oraz Tarpana.
Ostatnia Warszawa zjechała z taśmy produkcyjnej 30 marca 1973. Przyczyniło się do tego faktu wprowadzenie w 1967 następcy: Polskiego Fiata 125p. Przez cały okres produkcji powstało 254 471 egzemplarzy modelu (liczba ta nie obejmuje kompletnych karoserii sprzedawanych jako część zamienna), z czego 72 834 trafiło na eksportZ. Boniecki (1999), ...Jest u nas..., s. 154–156..
Historia Geneza thumb|left|Fabryka FSO, produkcja Warszawy M-20 Pierwsze plany uruchomienia seryjnej produkcji samochodu osobowego w powojennej Polsce sięgają 1946, kiedy to w Centralnym Urzędzie Planowania utworzona została komisja do spraw budowy polskiego przemysłu motoryzacyjnego.
Na początku 1947 rozpoczęto negocjacje z włoskim koncernem Fiat w sprawie zakupu praw do montażu, a później produkcji samochodu osobowego. Po wielomiesięcznych negocjacjach 27 grudnia 1947Z. Boniecki (1999), ...Jest u nas..., s. 21. podpisano polsko-włoską umowę handlową, na mocy której Fiat zadeklarował, że zajmie się budową fabryki i uruchomieniem produkcji samochodu Fiat 1100. Strona polska za licencję miała zapłacić dostawami węgla, żywności oraz wyrobów przemysłu metalowego i chemicznego. Prace nad budową fabryki ruszyły w sierpniu 1948 roku, ale kilkanaście miesięcy później zostały przerwane. W publicystyce utrwalona jest nieskonkretyzowana wersja, że powodem miała być decyzja Józefa Stalina, który miał twierdzić, że państwa socjalistyczne nie powinny być uzależnione od państw kapitalistycznych. Według niektórych źródeł przyczyną (lub jedną z przyczyn) zerwania współpracy było wycofanie się strony włoskiej w związku z wejściem w życie planu Marshalla, w ramach którego Włochy miały otrzymywać duże ilości bardzo taniego węgla amerykańskiego (za już dostarczone pojazdy Polska zapłaciła węglem, zgodnie z umową).
Strona radziecka przekazała Polsce dokumentację i oprzyrządowanie do produkcji samochodu GAZ-M20 Pobieda. Za dokumentację techniczną zapłacono 130 mln ówczesnych złotych, natomiast za tłoczniki wraz z oprzyrządowaniem maszyn 250 mln zł. Planowany poziom produkcji miał wynieść 25 000 egzemplarzy rocznie. 25 stycznia 1950Z. Boniecki (1999), ...Jest u nas..., s. 30. podpisano polsko-radziecką umowę na produkcję samochodu GAZ-M20 Pobieda, w ramach której strona radziecka oferowała pomoc w projektowaniu, budowie, wyposażeniu oraz uruchomieniu seryjnej produkcji. Według literatury rosyjskiej nie podpisano umowy licencyjnej jako takiej, gdyż nie praktykowano tego w tym czasie w stosunkach między państwami socjalistycznymi, opierających się deklaratywnie na zasadach współpracy. Pozwoliło to później rozwijać konstrukcję samochodu samodzielnie w PolsceWarszawa 203, „Awtoliegendy SSSR i Socstran” Nr 154, DeAgostini 2015, ISSN 2071-095X (ros.), s. 3–4.. Pod względem konstrukcyjnym Pobieda, produkowana od 1946, była samochodem mało nowoczesnym, aczkolwiek jej samonośne nadwozie, zaprojektowane w ZSRR i niebędące kopią żadnej konstrukcji zagranicznej, prezentowało nowoczesną formę pontonowąGAZ-M20 «Pobieda», „Awtoliegiendy SSSR” Nr 23, DeAgostini, 2009, ISSN 2071-095X (ros.), s. 3–4. (z wyjątkiem tylnej zaokrąglonej części, pozostającej w stylu samochodów amerykańskich z początku lat 40). Planowano, że uruchomienie fabryki zbiegnie się w czasie z rocznicą rewolucji październikowej.
Warszawa M-20 thumb|FSO Warszawa M-20 przed liftingiem thumb|Tył FSO Warszawa M20 thumb|Deska rozdzielcza Warszawy M-20
W październiku 1950 radzieckie zakłady GAZ przekazały do Biura Konstrukcyjno-Badawczego dokumentację techniczną licencyjnego samochodu, gdzie została ona przetłumaczona oraz zaadaptowana do polskich warunków. Do końca 1951 przekazano też 500 kompletów części do montażu.
Pierwsza Warszawa M-20 zmontowana z części sprowadzonych z ZSRR zjechała z taśmy montażowej 6 listopada 1951 o godzinie 14:00. Początkowe plany zakładały produkcję na poziomie 25 000 sztuk rocznie, do końca 1951 powstało jednak jedynie 75 egzemplarzy. W następnych latach nigdy nie udało się osiągnąć założeń produkcyjnych. W początkowym okresie produkcji samochód montowany był z części radzieckich, dopiero 19 września 1953 zmontowano silnik M-20 w całości z części polskichZ. Boniecki (1999), ...Jest u nas..., s. 46–48.. W marcu 1954 wykonano pierwsze nadwozie z polskich wytłoczek, natomiast w lipcu tego samego roku rozpoczęto seryjną produkcję mostów napędowych, przekładni kierowniczych oraz wałów napędowych. W 1954 rozpoczęto również eksport. Początkowo samochód trafiał do Chin, Rumunii, Albanii oraz Bułgarii. Zakładano, że w 1955 zostanie wyprodukowanych 12 000 egzemplarzy, jednak ich liczba okazała się trzy razy mniejsza. Pierwsza warszawa M-20 wyprodukowana wyłącznie z podzespołów produkowanych w Polsce wyjechała z fabryki w 1956.
Warszawa, podobnie jak GAZ-M20, wyposażona była w nadwozie o konstrukcji samonośnej z ramą pomocniczą pod silnikiem. Do napędu samochodu użyto dolnozaworowej jednostki R4 o pojemności 2120 cm³, która generowała moc maksymalną równą 50 KM (36,8 kW) oraz moment obrotowy wynoszący 122 Nm. Napęd przekazywany był na koła tylne poprzez 3-biegową ręczną skrzynię biegów (I bieg niezsynchronizowany), suche jednotarczowe sprzęgło oraz jednoczęściowy wał napędowy z dwoma przegubami krzyżakowymi. Zawieszenie kół przednich było niezależne i składało się z podwójnych wahaczy, opartych na sprężynach śrubowych oraz hydraulicznych amortyzatorach ramieniowych. Z tyłu zastosowano sztywny most napędowy zawieszony na półeliptycznych resorach piórowych, dodatkowo wspartych przez hydrauliczne amortyzatory ramieniowe. Prędkość maksymalną Warszawy M-20 określano na 105 km/h.
Jednej z pierwszych modyfikacji dokonano już w 1955. Wprowadzono wówczas cięgnowy system sterowania skrzyni biegów i most tylny z dwudzielną pochwą. W 1956 podjęto pracę nad budową nowej czterobiegowej skrzyni biegów. Nie sprawdziła się ona jednak w praktyce, przez co badania nad nią zawieszono. W tym samym roku ruszyły prace nad silnikiem górnozaworowym, który mógłby posłużyć do napędu warszawy. Przy projektowaniu oparto się na jednostce Etendard o pojemności 2,1 l stosowanej do napędu Renault Frégate. Pierwszy prototyp silnika został zbudowany w 1958, a do produkcji seryjnej wprowadzony został w 1962Z. Boniecki (1999), ...Jest u nas..., s. 64.. Nowa jednostka otrzymała oznaczenie S-21. Już na początku produkcji podjęto się także zmniejszenia masy nadwozia – na jednym samochodzie zaoszczędzono 114 kg blach, 8,5 kg metali kolorowych, 13 kg odlewów, 31 kg profili stalowych oraz 18,5 kg spoiw.
Warszawa M20-57/Warszawa 200 thumb|FSO Warszawa M20-57 thumb|FSO Warszawa M20-57
Pierwsza poważniejsza modernizacja modelu miała miejsce w 1957, nowy model wprowadzono do produkcji 15 maja tego samego roku. Nową wersję oznaczono „M20 model 57”, a niedługo później Warszawa 200. Wraz z modernizacją pojazd uzyskał nowocześniejszą atrapę chłodnicy, listwy boczne i progowe oraz bardziej estetyczne okrągłe przednie lampy kierunkowskazów. Pierwsze egzemplarze tego auta wyposażone były w charakterystyczną strzałę osadzoną na masce. Modernizacji dokonano również w silniku, zwiększając stopień sprężania z 6,2:1 do 6,8:1, co pozwoliło na wzrost momentu obrotowego i mocy maksymalnej do 52 KM (38,2 kW). Nieznaczny wzrost mocy wpłynął na zwiększenie prędkości maksymalnej do 115 km/h. Zmiany wprowadzono również w kabinie pasażerskiej – zastosowano dwukolorową tapicerkę, nowe koło kierownicy oraz popielniczkę. Zmodyfikowano także układ elektryczny, dźwignię kierunkowskazów umieszczono pod kołem kierownicy oraz zastosowano pierścieniowy przycisk sygnału dźwiękowego na kierownicy. Wraz z rozpoczęciem produkcji Warszawy M20-57, zaprezentowane zostało nowe logo FSO.
Warszawa 201 i 202 thumb|FSO Warszawa 201
Kolejna wersja Warszawy została wprowadzona do produkcji w 1960 pod oznaczeniem 201. Zastosowano w niej nowe zespolone tylne lampy kierunkowskazów i świateł stop. Zmodyfikowano sposób podświetlania tablicy rejestracyjnej z tyłu. Przednie kierunkowskazy otrzymały pomarańczowe klosze w miejsce białych. W zawieszeniu przednim amortyzatory ramieniowe zastąpiono nowocześniejszymi teleskopowymi. Przednie hamulce wyposażone zostały w układ współbieżnych szczęk (Duplex). Średnicę kół jezdnych zmniejszono z 16 do 15 cali. Zmieniono kształt tylnego zderzaka, z maski usunięto charakterystyczną strzałę. Na przednich błotnikach wprowadzono stylizowany napis Warszawa. Silnik otrzymał nowy, produkowany w Polsce gaźnik typu G35 BEJ, z nieregulowanymi dyszami, dodatkowo wyposażony w ekonomizer. W Warszawie 201 wprowadzono około 200 drobnych zmian technicznych – głównie dotyczyły one instalacji elektrycznej, gdzie zastosowano nowy typ rozrusznika, załączany elektromagnetycznie (wcześniej mechanicznie), oraz silnik wycieraczek o dwóch zakresach prędkości pracy i akumulator o większej pojemności. Oprócz standardowej wersji wyposażeniowej Warszawa 201 oferowana była również w odmianie Lux. Wersja ta charakteryzowała się dwubarwnym nadwoziem, zmienionymi listwami bocznymi oraz bagażnikiem dachowym.
W 1962 wprowadzono model 202 z nowym silnikiem górnozaworowym S-21 o mocy 70 KM. W układzie napędowym zastosowano także tylny most o przełożeniu 4,55, co wpłynęło pozytywnie na osiągi i dynamikę samochodu. Reszta elementów pozostała w stosunku do Warszawy 201 niezmieniona. Dzięki mocniejszemu silnikowi i innemu przełożeniu tylnego mostu samochód osiągał prędkość maksymalną 130 km/h.
Warszawa 203/223 i 204/224 thumb|Warszawa 203 thumb|Tył Warszawy 223 thumb|Warszawa 224 thumb|FSO Warszawa 223 w Muzeum Inżynierii Miejskiej w Krakowie.