RMS Titanic (wym. ) – brytyjski transatlantyk typu Olympic należący do towarzystwa żeglugowego White Star Line, zbudowany w stoczni Harland and Wolff w Belfaście.
Niespełna rok po zwodowaniu, w nocy z 14 na 15 kwietnia 1912 roku, podczas dziewiczego rejsu na trasie Southampton – Cherbourg – Queenstown – Nowy Jork, otarł się o górę lodową i zatonął. Jego katastrofa spowodowała znaczącą nowelizację zasad bezpieczeństwa morskiego, np. wprowadzenie stałego nadzoru gór lodowych na północnym Atlantyku.
Historia Projekt thumb|left|„Olympic” i „Titanic” (po prawej) w stoczni w Belfaście „Titanic” był jednym z trzech liniowców typu Olympic. Miał dwie siostrzane jednostki: „Olympic” i „Gigantic” (nazwa trzeciego została po katastrofie „Titanica” zmieniona na mniej pretensjonalną – „Britannic”).
Koncepcja budowy tej serii statków powstała wiosną 1907 roku podczas spotkania towarzyskiego Bruce’a Ismaya, dyrektora kompanii żeglugowej White Star Line i Williama Jamesa Pirrie, prezesa rady nadzorczej stoczni Harland and Wolff w Belfaście. Każdy z planowanych trzech statków miał mieć pojemność ok. 45 tys. BRT. Ich silniki miały pozwolić na rozwinięcie prędkości 24 węzłów (44,4 km/h). Miały być więc nieco wolniejsze od konkurencyjnych liniowców linii Cunard jednak nadrabiały to rozmiarami i luksusowym wyposażeniem. Szczegółowe koncepcje budowy nowych liniowców zaprojektowali architekci Alexander Carlisle, Thomas Andrews i Edward Wilding. Priorytetem dla budowniczych było zbudowanie statku znacznie przewyższającego konstrukcje konkurencji. Pogodzono się z brakiem możliwości dotrzymania pola w dziedzinie prędkości i tym samym zdobycia Błękitnej Wstęgi Atlantyku. W tym czasie konkurencyjna linia Cunard miała dwa najbardziej luksusowe, a przy tym i najszybsze statki świata – „Lusitanię” i „Mauretanię”. Jednostki White Star Line miały być jednak dłuższe o ok. 100 stóp (30,5 m) i oferować luksus, jakiego na północnym Atlantyku nikt dotąd nie widział.
Budowa thumb|left|„Titanic” w doku stoczni Harland and Wolff w Belfaście
Głównym projektantem statku był pracujący od lat w stoczni Harland and Wolff konstruktor Thomas A. Andrews, wspomagany przez inż. Eduarda Wildinga (konstruktor) i Alexandra Carlisle’a (architektura). Stępkę położono 22 marca 1909 r. Montaż kadłuba zakończył się w kwietniu następnego roku. W dokumentacji stoczni statek otrzymał numer 401. W trakcie budowy szkieletu kadłuba i kładzenia poszycia, pracowało jednocześnie ponad trzy tysiące robotników. Kadłub „Titanica” oraz płyty poszycia wykonano ze stali miękkiej. Niektóre z nich miały rozmiar 1,8 × 10,4 metra. Ich grubość wahała się w granicach 19–22 milimetrów. Poszczególne elementy konstrukcji kadłuba łączone były nitami. Thomas Andrews – projektant „Titanica” – powiedział: „Potrzeba trzech milionów nitów i wiele potu, żeby zbudować taki piękny statek”.
„Titanic” był zaliczany do czterokominowców, chociaż czwarty komin był tylko atrapą.
Pod koniec 1910 roku ukończono poszycie kadłuba, a termin wodowania ustalono na 31 maja 1911 r. Uroczystości nie towarzyszyły specjalne okoliczności, jak rozbijanie butelki szampana o burtęByła to tradycja dla linii White Star, źródło: History of the White Star Line Trio: Olympic, Titanic and Britannic.. Po zwodowaniu flotylla holowników wprowadziła częściowo ukończony statek do suchego doku. Tam miano zainstalować maszyny, dokończyć nadbudówkę, wyposażenie wnętrz i zamontować wszystkie cztery kominy. Przewidywany czas ukończenia budowy (10 miesięcy) nie został dotrzymany ze względu na konieczność przerzucania fachowców do naprawy innych jednostek White Star Line. Wszystkie ulepszenia, jakie wprowadzono na bliźniaczym statku „Titanica”, natychmiast wprowadzano do nowo powstającej jednostki. Dziewiczy rejs statku zaplanowano więc na luty 1912 r. Termin nie został dotrzymany ze względu na kolejne awarie siostrzanego statku. Ostateczne poprawki na „Titanicu” ukończono na niecałe dwa tygodnie przed jego dziewiczym rejsem, mającym się rozpocząć 10 kwietnia 1912 r.
Jedna z tych poprawek w widoczny sposób zmieniła zewnętrzny wygląd statku. Pasażerowie oddanego do użytku rok wcześniej „Olympica” żalili się, że kiedy morze jest wzburzone, woda rozcinana przez dziób chlapie na pokład. Dlatego też budowniczowie przy wykańczaniu nowego statku zdecydowali się na pokrycie dwóch piątych długości pokładu stalową przesłoną.
Nie obyło się bez tragedii przy wodowaniu statku – część robotników miała za zadanie pilnować, czy pochylnia, po której ślizga się statek, nie jest zanieczyszczona, część odpowiadała za usunięcie belek, które początkowo zapobiegały zsuwaniu się statku. Wybita spod kadłuba drewniana belka zmiażdżyła nogę jednemu z robotników stoczni, który mimo szybkiej pomocy wkrótce potem zmarłEncyclopedia Titanica Board: Totals on deaths/Survivors 1st 2nd 3rd class, crew.. W sumie przy budowie „Titanica” i „Olympica” zginęło 17 robotników.
Technika W chwili wodowania (1911) „Titanic” był po „Olympicu” (tonaż rejestrowy BRT) kolejnym największym parowym statkiem pasażerskim na świecie. Sylwetka statku odznaczała się czterema lekko pochylonymi kominami (z których ostatni był atrapą) i dwoma smukłymi masztami. Kwestia liczby kominów miała znaczenie prestiżowo-komercyjne. Duża ich liczba w opinii pasażerów była dla nich wymownym świadectwem siły i wielkości jednostki.
Od strony technicznej „Titanic” był bardzo nowatorski. Cały kadłub został podzielony na 16 oddzielnych sekcji z w pełni automatycznym systemem zamykania grodzi wodoszczelnych. Przestawienie jednego przełącznika na mostku kapitańskim lub w maszynowni zamykało lub otwierało 16 wodoszczelnych drzwi zabezpieczających statek przed zalaniem. Identyczne rozwiązanie zastosowano na „Olympicu” i „Britannicu”. System grodzi wodoszczelnych pozwalał na utrzymanie statku na powierzchni nawet przy zalaniu czterech dziobowych, czterech rufowych lub dowolnych dwóch sekcji jednocześnie. Według konstruktorów statki te mogły przetrwać prawie każdy wypadek na morzu. „Titanic” był wybitnym osiągnięciem technicznym, w założeniu bardzo bezpiecznym.
Opinia publiczna uważała statek za niezatapialny, jednak ani White Star Line, ani stocznia Harland and Wolff nigdy nie użyły tego przymiotnika w opisie jednostki. Prawdopodobnie opinię tę rozpowszechniało przedsiębiorstwo Stone & Lloyd, które wyprodukowało grodzie wodoszczelne zamontowane na statku. Jego przedstawiciele stwierdzili, że statek wyposażony w takie grodzie staje się praktycznie niezatapialny. Opinia publiczna podchwyciła to hasło, pomijając przysłówek „praktycznie”. Tak oto statek został okrzyknięty niezatapialnym. Tak naprawdę tylko wąska, kilkuosobowa grupa konstruktorów statku z Thomasem Andrewsem na czele wiedziała, że statek w rzeczywistości może zatonąć. Sam Thomas Andrews podkreślał, że ryzyko zatonięcia istnieje, ale tylko „czysto teoretyczne”. Nigdy jednak nie stwierdził, że „Titanic” jest niezatapialny. Ostatecznie slogan „Praktycznie niezatapialny” stał się hasłem reklamowym „Titanica”.
Tłokowe maszyny parowe „Titanica” były największymi urządzeniami tego rodzaju, jakie kiedykolwiek skonstruowano. Były to czterocylindrowe, trójprężne rzędowe silniki parowe typu odwróconego. Każdy mierzył 12 metrów wysokości, a ich cylindry miały 1,5 metra średnicy. Układ napędowy statku składał się z 3 śrub – silniki tłokowe zdolne były do obracania zewnętrznych trójskrzydłowych śrub z prędkością do 80 obrotów na minutę. Śruba środkowa, trój- lub czteroskrzydłowa, obracana była turbiną napędzaną parą odlotową z silników tłokowych. Z trzech śrub statku dwie zewnętrzne, o średnicy 7,2 metra, mogły pracować zarówno przy normalnym, jak i wstecznym kierunku pracy. Nie było możliwości odwrócenia kierunku obrotu śruby środkowej, pięciometrowej (uboczny skutek napędu turbiną). To uczyniło ją nieprzydatną przy awaryjnym hamowaniu wspomaganym śrubami. Osiągana prędkość statku: 23–24 węzłów.
Na statku zamontowano cztery windy (w tym trzy dla klasy pierwszej), co wówczas było nowinką techniczną na statkach transatlantyckich.
Szalupy ratunkowe
Omawiając szczegóły dotyczące budowy trzech transatlantyków, White Star Line rozważało kwestię liczby szalup ratunkowych. Producent początkowo planował zainstalować jedynie 16 składanych szalup. Dopiero gwałtowne protesty późniejszego dyrektora stoczni Harland and Wolff, Alexandra Carlisle’a sprawiły, że na dachach kwater oficerskich na pokładzie szalupowym pojawiły się jeszcze cztery dodatkowe łodzie ratunkowe. Na początku 1910 roku Bruce Ismay odrzucił propozycję Carlisle’a dotyczącą zainstalowania 48 szalup – zdolnych pomieścić łącznie 2886 osób – jako rozwiązania zbyt kosztownego i „zaśmiecającego pokład”. Stwierdził, że 1/3 tej liczby (16 szalup) w zupełności wystarczy.
Sprawa była jednak o wiele bardziej skomplikowana. W początkach XX wieku media nie miały jeszcze tak dużej siły oddziaływania jak obecnie. Prawdopodobnie zarząd stoczni ugiął się jednak pod naciskiem dziennikarzy, by nie montować dodatkowych łodzi. Nie wyjaśniono, kto ostatecznie podjął decyzję w sprawie liczby i pojemności szalup na pokładzie „Titanica”. Faktem jest jednak, że zarząd stoczni obawiał się niemiłej dyskusji w prasie w przypadku zwiększenia liczby szalup oraz opinii samych pasażerów, których według producenta dodatkowe łodzie mogłyby wystraszyć i zniechęcić do podróżowania statkami White Star Line.
Ostatecznie na „Titanicu”, a początkowo także na „Olympicu”, pojawiło się tylko 20 szalup mogących pomieścić jedynie 1100 osób, czyli połowę pasażerów i członków załogi. W owych czasach takie rozwiązanie było jednak normą. Podobnie było z konkurentami „Titanica”, w tym „Mauretanią” i „Lusitanią”. Dopiero katastrofa „Titanica” zwróciła uwagę na archaiczność przepisów bezpieczeństwa i zmusiła wszystkich producentów do instalowania na statkach szalup w liczbie wystarczającej dla wszystkich pasażerów i członków załogi.
Układ i wystrój mały|Rysunek przedstawiający salon pierwszej klasy na pokładzie D opublikowany w magazynie „The Shipbuilder” w 1911 roku mały|lewo|Schody na pokładzie pierwszej klasy na pokładzie RMS „Olympic”, statku siostrzanego RMS „Titanic”
mały|lewo|Jedno z pomieszczeń dla I klasy mały|Sala ćwiczeń Pokłady statku oznaczono literami alfabetu, od najwyższego pokładu łodziowego (spełniającego głównie funkcję pokładu spacerowego, a w razie niebezpieczeństwa ewakuacyjnego), potem A (głównie salony wypoczynkowe klasy pierwszej), B, C (na których mieściły się kabiny oraz apartamenty podwyższonego standardu klasy pierwszej i pomieszczenia klasy drugiej), D (jadalnie pierwszej i drugiej klasy obsługiwane przez jedną kuchnię), E, F, G (przeznaczone głównie dla kabin klas drugiej i trzeciej, pomieszczeń tychże klas oraz pomieszczeń załogi). Najniższymi pokładami były pokład dolny i denny, gdzie mieściły się kotłownie, maszynownie i ładownie.