thumb|Sieć komunikacji miejskiej w Bielsku-Białej obsługiwanej przez MZK Bielsko-Biała (stan na 21.04.2015) thumb|Hotel Prezydent, najpopularniejszy przystanek autobusowy w Bielsku-Białej thumb|Solaris Urbino 12 przewoźnika MZK Bielsko-Biała na linii nr 2 thumb|Solaris Urbino 12 przewoźnika PKM Czechowice-Dziedzice na linii nr VII System komunikacji miejskiej w Bielsku-Białej składa się z tras autobusowych (od 1927 roku), prowadzonych przez dwóch przewoźników – MZK Bielsko-Biała (39 linii) i PKM Czechowice-Dziedzice (3 linie). W latach 1895–1971 istniała również w Bielsku-Białej sieć tramwajowa.

Poza granicami administracyjnymi Bielska-Białej, autobusy komunikacji miejskiej kursują do sąsiednich miejscowości: Bystrej, Czechowic-Dziedzic, Mazańcowic i Wilkowic.

Historia Od momentu powstania komunikacji miejskiej w dzisiejszym Bielsku-Białej – roku 1895 jej organizatorami było 9 przedsiębiorstw mających siedzibę w tym mieście (lub samodzielnym Bielsku): 1895–1897 – Bielitz-Bialaer Local-Eisenbahngesellschaft (pol. Bielsko-Bialska Spółka Lokalnej Kolei Żelaznej), 1897–1939 – Bielitz-Bialaer Electricitäts und Eisenbahn Gesellschaft (od 1922 roku pod polską nazwą Bielsko-Bialska Spółka Elektryczna i Kolejowa), 1939–1944 – Strassenbahn- und Autobus Gesellschaft Bielitz (Spółka Tramwajowa i Autobusowa Bielsko), 1944–1945 – Bielitzer Verkehrsbetriebe AG (Bielskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne S.A.), 1945–1949 – Bielska Kolej Elektryczna, 1949–1951 – Miejskie Zakłady Komunikacyjne w Bielsku, 1951–1975, 1982–1991 – Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Bielsku-Białej, 1975–1982 – Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Bielsku-Białej, od 1991 roku – Miejski Zakład Komunikacyjny w Bielsku-Białej.

Monarchia Austro-Węgierska thumb|Pamiątkowy słup trakcyjny na ulicy 3 Maja mały|Pamiątkowy fragment torowiska tramwajowego przed dworcem Bielsko-Biała Główna O potrzebie stworzenia komunikacji miejskiej w prężnie rozwijającym się Bielsku mówiono powszechnie w ostatnich dwudziestu latach XIX stulecia. Już w 1884 roku bielska Rada Gminna rozważała pomysł budowy linii tramwaju elektrycznego od dworca kolejowego do Cygańskiego Lasu (niem. Zigeunerwald). Teren ten był popularnym miejscem wypoczynku bielszczan i turystów, zwłaszcza z Górnego Śląska, oraz reprezentacyjną dzielnicą willową, do której dotychczas docierał z centrum miasta omnibus. Wtedy na przeszkodzie realizacji projektu stanął brak elektrowni, mającej dostarczać energię elektryczną dla linii.

W 1893 roku została uruchomiona oczekiwana od dawna elektrownia miejska. W tym samym roku inżynier – dyrektor zarządzającej nią wiedeńskiej spółki Internationale Elektrizitätsgesellschaft (IEG) oraz bielski radny Alojzy Bernaczik, wystąpili do władz o zgodę na budowę linii tramwajowej Dworzec kolejowy – Cygański Las. Inicjatorzy tego projektu w październiku 1894 roku utworzyli Komitet Akcyjny Lokalnej Kolei Żelaznej. 7 lutego 1895 roku Gmina Miejska Bielsko zawarła z nim umowę, dotyczącą eksploatacji linii tramwajowej. Déri i Bernaczik otrzymali koncesję na prowadzenie jej przez następne 60 lat, po czym miała przejść na własność magistratu. Dla nadzoru nad tworzoną trakcją tramwajową utworzono tymczasową spółkę Bielitz-Bialaer Local-Eisenbahngesellschaft (pol. Bielsko-Bialska Spółka Lokalnej Kolei Żelaznej).

Po podpisaniu umów o dostawy prądu i zgodzie Ministerstwa Handlu rozpoczęły się prace budowlane. Wzniesiono budynki remizy tramwajowej przy dzisiejszej ulicy PartyzantówWówczas ulica Blichowa. oraz wybudowano drewnianą remizę i poczekalnię na końcowym przystanku w Cygańskim Lesie. Zakupiono tabor tramwajowy, który składał się z pięciu wozów motorowych typu Kummer z Drezna, mogących jeździć w dwóch kierunkach (linia bielska nie posiadała końcowych pętli) oraz dwóch wozów doczepnych z wytwórni w Grazu.

Pierwsza próbna jazda bielskiego tramwaju odbyła się 23 października 1895 i wypadła nadzwyczaj pomyślnie. Normalna eksploatacja taboru ruszyła 11 grudnia 1895 roku.

Uruchomiona w Bielsku linia tramwajowa liczyła 4959 metrów długości i była jednotorowa, o prześwicie torów 1000 mm. Taki charakter utrzymała do końca swojego istnienia. Trasa została wyposażona początkowo w 7 mijanek, z których 2 znajdowały się na końcówkach trasy, a także w 14 przystanków. Trasa przebiegała przez dzisiejsze ulice: 3 MajaWówczas ulica cesarza Franciszka Józefa., ZamkowąWówczas Przekop Zamkowy., 1 MajaWówczas ulica Pastornak (Pasternak) i Alejowa., plac MickiewiczaWówczas plac Blichowy., Partyzantów, Kustronia, Bystrzańską i Olszówka. Połowa przewozów odbywała się na odcinku Cygański Las – Kasa OszczędnościDzisiejszy plac Bolesława Chrobrego, wówczas plac Garncarski. (Zigeunerwald – Sparkasse). Średnia prędkość jazdy ówczesnego tramwaju wynosiła 14 km/h. Szybko stał się on symbolem i wizytówką miasta, ułatwiając przy tym dojazd rzeszom turystów do terenów podgórskich (trasa linii leżała w znacznej mierze na terenie sąsiednich gmin Kamienica i Mikuszowice).

thumb|Tramwaj na skrzyżowaniu ulic 3 Maja i Wzgórze (1909) Wcześniejszy tymczasowy zarząd zastąpiła utworzona 1 lutego 1897 roku Bielitz-Bialaer Electricitäts und Eisenbahn Gesellschaft (Bielsko-Bialska Spółka Elektryczna i Kolejowa), która w pierwszych latach kursowania tramwajów dokonała wielu inwestycji, w tym zakupu kolejnych wozów, budowy murowanej remizy w Cygańskim Lesie i nowego budynku administracyjnego.

Nie zostały jednak zrealizowane projekty dotyczące budowy odnóg istniejącej linii tramwajowej, spośród których najdłuższa miała być poprowadzona do granicy sąsiedniej Białej z LipnikiemKońcowa mijanka miała znajdować się w pobliżu dzisiejszego przejścia podziemnego pod ulicą Lwowską.. Pomysł budowy takiej linii, nazywany projektem Biała, powracał jednak na forum miejskie jeszcze kilkakrotnie.

I wojna światowa Wybuch I wojny światowej i potrzeby przemysłu bielskiego wywołały powstanie w 1916 roku projektu uruchomienia tramwajowych przewozów towarowych do fabryk (zwłaszcza węgla), m.in. do rozbudowywanej elektrowni miejskiej. Przewozy te uruchomiono w styczniu 1920 roku, budując w tym celu bocznicę kolejową, wyposażoną w odpowiedni dźwig do przenoszenia nadwozi węglarek na wózki tramwajowe. Okres wojenny wpłynął bardzo korzystnie na znaczny wzrost frekwencji – w 1918 roku przewieziono ponad 2 miliony pasażerów.

Komunikacja miejska dwumiasta (jak nazywano zrośnięte już wówczas Bielsko i Białą) nie składała się w okresie Monarchii Austro-Węgierskiej jedynie z trakcji tramwajowej. Przed I wojną światową pojawiły się także pierwsze próby zastosowania do tej roli motorowych omnibusów. 15 kwietnia 1908 roku ruszyła linia tego środka transportu z Białej do Straconki, z jednym kursem dziennie. Prowadzona przez prywatnego przewoźnika istniała do wybuchu wojny w lipcu 1914 roku.

II Rzeczpospolita Lata 1918–1930 W listopadzie 1918 roku (a formalnie w lipcu 1920) Bielsko stało się częścią II Rzeczypospolitej. Sprawą kontrowersyjną stało się dotychczasowe niemieckie oblicze komunikacji tramwajowej w tym mieście. Przyłączenie do Polski nie wywoływało większych zmian w polityce kierownictwa tramwajowego, zdominowanego przez niemieckich i żydowskich fabrykantów, a będącego niemal poza kontrolą administracji polskiej. Do spraw spółki nie mieszał się w początkach lat 20. magistrat bielski, posiadający wówczas szeroką autonomię. Z czasem musiało jednak dojść do spięć, spowodowanych brakiem wpływu na funkcjonowanie tramwajów przez władze centralne i samorządowe oraz trwaniem przy ich „niemieckim charakterze”.

W roku 1924 doszło do pierwszego poważnego konfliktu między władzami spółki tramwajowej, polskimi pasażerami i władzami wojewódzkimi w Katowicach na tle języka niemieckiego, którym wyłącznie posługiwała się obsługą tramwajowa, co wywoływało liczne awantury, zwłaszcza w pojazdach. Pomimo tego język niemiecki pozostał nadal jako obowiązujący w obsłudze pasażerów i w administracji spółki. Uczynione zostały jednak liczne kroki w celu spolszczenia bielskiej komunikacji tramwajowej – wprowadzono dwujęzyczne napisy na pojazdach, biletach i przystankach (1922); nowe, szaro-błękitne barwy wozów zastąpiły poprzednie, austriackie (1925); sama spółka otrzymała zaś 30 października 1922 roku polską nazwę Bielsko-Bialska Spółka Elektryczna i Kolejowa S.A. (BBSEiK).

Spółka dokonywała w latach 20. dalszych inwestycji. Dla potrzeb zakładów przemysłowych ulokowanych przy linii tramwajowej wybudowano trzy bocznice, przygotowane pod przewozy towarowe (1923–1924). W latach 1925–1926 wybudowano nowy odcinek trasy tramwajowej o długości 787 metrów. Przebiegał on ulicą Zamkową i Partyzantów przez plac Żwirki i WiguryWówczas plac Wyzwolenia., na którym powstała najdłuższa w Bielsku 90-metrowa mijanka. Przełożenie ruchu tramwajowego z dotychczasowej trasy biegnącej ulicą 1 MajaWówczas ulica Józefa Piłsudskiego i Republikańska. nastąpiło z dniem 2 maja 1926 roku. W obliczu narastającej frekwencji w 1933 roku został wprowadzony 10-minutowy takt kursowania wozów tramwajowych.

Po przeniesieniu linii tramwajowej na plac Żwirki i Wigury władze spółki doszły do wniosku, że dalsze rozwijanie trakcji szynowej nie ma uzasadnienia z przyczyn ekonomicznych. Zamierzano natomiast przystąpić do budowy komunikacji autobusowej, która w tym czasie rozwijała się już dynamicznie w wielu miastach europejskich i amerykańskich oraz w największych miastach Polski. Zmiana ta otwierała nowy rozdział w dziejach bielskiej komunikacji publicznej. Na wiosnę 1926 roku kierownictwo BBSEiK wystąpiło o przyznanie zezwolenia na prowadzenie trakcji autobusowej. W czerwcu 1927 roku magistraty Bielska i Białej oraz starostwa powiatowe, za zgodą urzędów wojewódzkich, wydały spółce koncesję na „Przedsiębiorstwo przewozowe dla przewozu ludzi autobusami z silnikiem spalinowym” oraz prowadzenie 4 linii autobusowych: Biała miasto (okrężna), Bielsko (plac Chrobrego) – Wapienica (leśniczówka), Mikuszowice Śląskie – Bystra (sanatorium) oraz Bielsko (dworzec) – Biała – Lipnik (leśniczówka).

18 listopada 1927 roku autobusy ze znakiem firmowym BBSEiK wyruszyły na wytyczone trasy, otwierając tym samym nowy rozdział w historii bielskiej komunikacji. Podobnie jak w przypadku tramwajów, Bielsko znowu znalazło się wśród pionierskich miast posiadających ten środek transportu w Polsce. Powodzenie pierwszych linii spowodowało, że w 1928 roku spółka zamówiła w Wiedniu następne wozy i zaczęła uruchamiać dalsze linie. W szczytowym okresie rozwoju sieci (wiosna 1931 roku) spółka obsługiwała pięć tras międzymiastowychLinie do Katowic, Cieszyna, Szczyrku, Żywca i Kalwarii Zebrzydowskiej., sześć podmiejskichLinie do Hałcnowa, Jaworza, Kamienicy, Lipnika, Straconki i Wapienicy. i dwie miejskie.

Magistrat bielski chciał w tym czasie powstania konkurencyjnej dla BBSEiK jednostki obsługującej komunikację autobusową w mieście, przyjmując 22 czerwca 1929 roku uchwałę o utworzeniu Śląskich Linii AutobusowychPodobne uchwały przyjęły rady miejskie Katowic i Królewskiej Huty, gmina Siemianowice Śląskie oraz powiat katowicki.. Członkostwo Bielska w Związku Celowym dla Prowadzenia Komunikacji Autobusowej (stowarzyszeniu tworzącym ŚLA) zostało jednak zablokowane przez Śląską Radę WojewódzkąPowodem było nieobowiązywanie ustawy o związkach celowych na terenie powiatu bielskiego..

Lata 1931–1939 Po krótkim okresie pomyślnego rozwoju trakcji autobusowej BBSEiK w 1931 roku nadszedł poważny kryzys na skutek trwającej w Polsce recesji gospodarczej, która wywołała duże bezrobocie i zubożenie społeczeństwa. Konieczność obniżenia cen wywołała spadek rentowności firmy, a co za tym idzie zawieszenie większości linii i masowe zwolnienia w spółce. Ruch autobusowy odbudowywano w latach 1933–1934, m.in. poprzez przedłużanie już istniejących linii i uruchamianie nowych, a także zakup kilku nowych wozów.