thumb|Sprzęg śrubowy w transporcie szynowym Sprzęg – najogólniej: urządzenie łączące, pośredniczące, dopasowujące czy też spinające. Zwykle nazwą tą określa się urządzenie łączące pojazdy szynowe. Sprzęg łączący pojazdy drogowe najczęściej określa się mianem „dyszla”, natomiast nie powiodło się zastąpienie „sprzęgiem” angielskiego słowa „interface” („interfejs”) , oznaczającego rodzaj połączenia elektrycznego.
Sprzęgi kolejowe
Sprzęgi elektryczne sprzęg sterowania ukrotnionego – składa się z gniazd w pojazdach łączonych kablami lub jest zabudowany w sprzęg samoczynny; dawniej stosowano przewody łączące poszczególne obwody pojazdów, obecnie istnieje tendencja do stosowania jednego kabla transmisji danych łączącego jednostki sterujące sprzęg ogrzewania elektrycznego – jest to specjalnej konstrukcji jednoprzewodowy wysokonapięciowy kabel z wtykiem i współpracujące gniazdo, przez które przepływa prąd z sieci trakcyjnej lub specjalnej prądnicy grzewczej (lokomotywy spalinowe) do zasilania grzejników wagonowych
Sprzęgi mechaniczne Sprzęg mechaniczny to urządzenie bezpośrednio łączące dwa pojazdy szynowe. Każdy pojazd szynowy wyposażony jest w dwa komplety sprzęgów umieszczonych na obu końcach. Istotnym parametrem umieszczania sprzęgu w pojazdach kolejowych jest oś sprzęgania, co wymaga odpowiedniego umieszczenia komory sprzęgowej w ostojnicy. Na potrzeby ruchu międzynarodowego musiała być ona znormalizowana (). Sprzęgi samoczynne były umieszczane na wysokości mniejszej. Obecnie standard obowiązuje także nowe i modernizowane pojazdy ze sprzęgami samoczynnymi, co jest związane z planowanym zastosowaniem europejskiego sprzęgu samoczynnego UIC do wszystkich pojazdów.
Sprzęgi niesamoczynne sprzęg śrubowy – najbardziej rozpowszechniony na normalnotorowych kolejach europejskich, przenosi tylko siły rozciągające, dlatego też wymagane jest stosowanie zderzaków typu link and pin – dominujący w Stanach Zjednoczonych przed wprowadzeniem sprzęgów samoczynnych; składał się z głowic z pionowym otworem zabudowanych na pojazdach, pełniących rolę zderzaków, i łącznika mocowanego za pomocą trzpieni przetykanych przez otwory w głowicach; łącznik przenosił siły ściskające i rozciągające; ze względu na bardzo dużą liczbę wypadków podczas łączenia pojazdów za pomocą sprzęgu tego typu, jego stosowanie zostało zabronione w USA pod koniec ; obecnie spotyka się go jeszcze do łączenia transporterów na liniach wąskotorowych sprzęg „trąbkowy” – konstrukcja pośrednia między link and pin a sprzęgiem Alberta (i teoretycznie łącząca się z nimi), wykorzystywana historycznie do łączenia wagonów tramwajowych – dwie głowice o kształcie przypominającym trąbkę łączone były za pomocą niewielkiego łącznika i trzpieni sprzęg orczykowy – składa się z centralnie umieszczonego pojedynczego zderzaka, u podstawy którego zamontowana jest wahliwie poprzeczna belka, wyposażona na jednym końcu w hak, a na drugim w ucho ze śrubą ściągającą, które łączą się z analogicznymi elementami w sprzęgu współpracującym; stosowany na kolejach wąskotorowych sprzęg łańcuchowy – podobny do sprzęgu śrubowego, jednak zamiast śruby jest kilkuogniwowy fragment łańcucha; stosowany na kolejach wąskotorowych o większej szerokości toru sprzęg Alberta – typowy tramwajowy, przenosi siły ściskające i rozciągające; zamocowana na „dyszlu” niewielka głowica jest łączona sztywno z identyczną w drugim pojeździe za pomocą dwóch trzpieni, które zabezpieczone są przed wysunięciem wygiętym metalowym elementem (ta czynność, a także naprowadzanie głowic na siebie nie są wykonywane automatycznie, więc nie jest to sprzęg automatyczny); obecnie „dyszel” w nieużywanym sprzęgu na czołach pojazdu najczęściej jest składany (łamany) i chowany w pojeździe dla zwiększenia bezpieczeństwa innych użytkowników jezdni; głowica sprzęgu w nowszych rozwiązaniach doposażona jest w elementy ułatwiające naprowadzanie (np. czeskie rozwiązania)
Sprzęgi samoczynne Historia Pierwsze konstrukcje sprzęgów samoczynnych powstały w poł. w USA, gdy dotychczasowe metody spinania wagonów, a w szczególności używany powszechnie sprzęg typu link-and-pin, wyczerpały możliwości – coraz cięższe pojazdy wymagały niezawodnego i bezpiecznego dla obsługi łączenia. Pierwszą konstrukcją aspirującą do miana sprzęgu samoczynnego był hak cięgłowy Millera. Następnie nastąpił burzliwy rozwój różnych konstrukcji, co z jednej strony spowodowało w roku 1895 nakaz stosowania sprzęgów samoczynnych, a z drugiej – ze 119 różnych wariantów wybrano 3 i zakazano stosowania innych modeli. W Europie, ze względu na rozdrobnienie zarządów kolejowych, do dziś (2025) nie udało się wprowadzić jednolitego systemu sprzęgu samoczynnego, jednakże wg planów Komisji Europejskiej do roku 2025 ma zostać ograniczone stosowanie sprzęgów śrubowych w nowych pojazdach, a od roku 2030 także w dotychczas użytkowanym taborze.
Budowa Niezależnie od konstrukcji, sprzęg samoczynny składa się z kilku zasadniczych części: głowica z zamkiem – przenosi siły ściskające i rozciągające, łączy się bezpośrednio z głowicą sąsiedniego pojazdu podpora – element przymocowany do ostoi pojazdu służący do zamocowania urządzenia podparcia i centrowania głowicy urządzenie podparcia i centrowania – służy do ustawienia i utrzymania głowicy w osi pojazdu; luźne głowice zawsze powinny zajmować pozycję centralną w gotowości do sprzęgnięcia amortyzator – przenosi i łagodzi wszelkie siły przenoszone z głowicy na pojazd łącze przewodów pneumatycznych i elektrycznych – o ile jest zabudowane w sprzęg – łączy przewody hamulcowe i elektryczne; przewody ogrzewania są zazwyczaj łączone ręcznie zespół sterujący – urządzenie nastawcze do sterowania pracą sprzęgu – rodzaj dźwigni lub korby dostępnej bez wchodzenia między pojazdy Sprzęg samoczynny może być wyposażony w urządzenia pomocnicze: sprzęg mieszany – służący do połączenia z innym rodzajem sprzęgu, np. z klasycznym sprzęgiem śrubowym wkładka na małe łuki – jest wstawiana między głowice i umożliwia pokonywanie ostrych zakrętów, np. na torach fabrycznych wkładka promowa – zapobiega rozłączaniu przy przejeździe przez progi Sprzęgi samoczynne zazwyczaj przenoszą obciążenia rozciągające i ściskające, więc nie wymagają zderzaków, jednak przy sprzęgach niesztywnych czasami pozostawia się zderzaki w wagonach pasażerskich dla poprawienia spokojności biegu i zapobieżenia szarpnięciom.
Podział sprzęgów Zasadniczo sprzęgi samoczynne dzielą się na niesztywne i sztywne: sprzęg niesztywny – głowice takiego sprzęgu po połączeniu mają możliwość względnego ruchu; wadami tego rozwiązania są: szybsze zużywanie się powierzchni głowic, hałaśliwość oraz brak lub utrudniona możliwość łączenia przewodów hamulcowych, elektrycznych itp., zalety to: prostota, wytrzymałość i duża tolerancja na ustawienie głowic na różnych wysokościach nad torem przy sprzęganiu sprzęg Janney'a, obecnie AAR, jedna z odmian sprzęgu tightlock coupling (titelok) – skonstruowany w roku 1876 a już rok później wdrożony do eksploatacji na kolejach amerykańskich; przez lata był rozwijany i przystosowywany do przenoszenia coraz większych sił; rozpowszechnił się na sieciach kolejowych w całej Ameryce, a także na kolejach japońskich, filipińskich i innych w Azji sprzęg Willisona – powstał w Stanach Zjednoczonych w roku 1916, jednak ze względu na niekompatybilność z rozpowszechnionym już sprzęgiem Janney'a nie znalazł tam zastosowania; pochodną konstrukcji Willisona jest sprzęg używany od roku 1935 na kolejach na terytorium byłego Związku Radzieckiego – sprzęg SA-3 sprzęg sztywny – głowice takiego sprzęgu połączone są sztywno, bez możliwości wzajemnych przemieszczeń; wadami takiego rozwiązania są: skomplikowany układ centrowania i podtrzymania głowicy, zalety – spokojna praca sprzęgu, łatwość wykonania współpracującego sprzęgu elektryczno-pneumatycznego, mniejsze zużycie powierzchni styku głowic thumb|Zasada działania sprzęgu Scharfenbergamały|Sprzęg Scharfenberga w Tatrach KT4DtMsprzęg Scharfenberga – z powodu stosunkowo niewielkiej wytrzymałości (do – siła ściskająca) stosowany najczęściej do łączenia lekkich pojazdów pasażerskich – autobusów szynowych, zespołów trakcyjnych, wagonów metra lub tramwajów, różnych kolei miejskich itp.Głowica sprzęgu ma kształt płaskiej płyty z wystającym elementem o kształcie zbliżonym do naciętego stożka (rzadziej – do piramidy), z którego wysuwany jest zaczep (ucho), i otworem o analogicznym kształcie na przyjęcie sprzęgu dołączanego. Taki kształt ma na celu wzajemne naprowadzenie głowic. Przy łączeniu po dociśnięciu głowic mechanizmy obu sprzęgów powodują zahaczenie i zaryglowanie zamka. Do odryglowania i odczepienia używane jest sprężone powietrze. W głowicę sprzęgu zabudowane jest pneumatyczne łącze hamulca zespolonego, natomiast łącza elektryczne mogą mieć różną konstrukcję – listwa łączeniowa nad lub pod sprzęgiem, czy też dwie krótkie listwy po bokach sprzęgu. sprzęg „Shibata” – popularny typ sprzęgu stosowany w Japonii, opracowany przez inżyniera Japońskich Kolei Rządowych (JGR) Mamoru Shibatę w latach trzydziestych dla elektrycznych jednostek trakcyjnych; stosowany też w pociągach podmiejskich i metra w Korei Południowej – tu elementem ryglującym są współpracujące ze sobą pół-walce zablokowane w odpowiednim położeniuanimacja działania sprzęgu Shibata BSI – sprzęg wprowadzony przez firmę Bergische Stahl Industrie (obecnie Faiveley Transport) – zastosowanie zbliżone do sprzęgu Scharfenberga; używany do łączenia lekkich jednostek pasażerskich (np. duńskie Y) czy tramwajów (np. w Bielefeld czy w Dortmundzie, Niemcy) APTA, jedna z odmian sprzęgu tightlock coupling (titelok), typ H – używany w przez niektórych przewoźników w USA w taborze pasażerskim; może być wyposażony w automatyczne łączenie przewodów hamulcowych lub elektrycznych; przejściowo był też używany na Wyspach Brytyjskich Wedgelock – używany przez londyńskie metro Unicoupler – przejściowa konstrukcja europejskiego sprzęgu uniwersalnego; nie wyszła nigdy ze stadium prób