thumb|Kōbe Kōsoku, linia Tōzai, stacja Shinkaichi. Pociąg Hankyū (po prawej) skończył bieg, krótki pociąg San’yō odjedzie w kierunku Himeji (po lewej w głębi) thumb|Kōbe Kōsoku, perony czołowe linii Namboku z pociągiem Shintetsu; godzina wieczornego szczytu thumb|Ceny przejazdu z Shinkaichi na Kōbe Kōsoku (2005) – typowy schemat przy automatach biletowych thumb|Kōbe Kōsoku Tōzai-sen. Typowy szyld peronowy Kolej aglomeracyjna w Kobe – system kolei aglomeracyjnej obsługującej terytorium miasta Kobe (prefektura Hyōgo). Sieć składa się z linii prywatnych kolei aglomeracyjnych z linią średnicową Kōbe Kōsoku Tetsudō, systemu metra Kōbe Shiei Chikatetsu, dwóch kolejek automatycznych Portliner i Rokkoliner oraz linii średnicowej kolei JR Nishi-Nihon. Interesujący przykład miasta, w którym metro ma po trosze charakter podmiejski, kolej podmiejska charakter metra, a kolej sieci krajowej skutecznie z nimi konkuruje w obsłudze ruchu miejskiego.
神戸高速鉄道 Kōbe Kōsoku Tetsudō i sieć współpracująca Kōbe Kōsoku Tetsudō (pol.: "Kobańska Kolej Szybka") to pierwsza kolej podziemna w Kobe i jedna z najstarszych w kraju kolei "trzeciego sektora". Głównymi udziałowcami spółki władającej koleją są: miasto (40%), kolej San'yō (12,2%), kolej Hankyū (9,95%), kolej Hanshin (9,95%) oraz kolej Shintetsu (7,9%). Kolej powstała dla połączenia końcowych stacji prywatnych kolei aglomeracyjnych linią przebiegającą pod śródmieściem Kobe. Niewielka sieć składa się z następujących linii (p. schemat):
東西線 Tōzai-sen (pol.: „linia WZ”): przebieg 西代 Nishidai – 新開地 Shinkaichi – 高速神戸 Kōsoku-Kōbe – 阪急三宮 Hankyū Sannomiya/元町 Motomachi. Długość linii 5,7 km (pięć stacji), odgałęzienia 1,5 km (dwie stacje). Z wyjątkiem rampy sprowadzającej od nadziemnego dworca Hankyū-Sannomiya do tunelu, cała linia jest podziemna. Średnia odległość między stacjami – 1,03 km. Na stacji Nishidai linia połączona jest z 山陽本線 San’yō-honsen, na stacji Hankyū Sannomiya – z linią 阪急神戸線 Hankyū-Kōbe-sen, na stacji Motomachi z linią 阪神本線 Hanshin-honsen. Tor 1435 mm, elektryfikacja górna =1500 V. 南北線 Namboku-sen (pol.: „linia NS”): przebieg Shinkaichi – 湊川 Minatogawa, długość linii 0,4 km. Linia jest połączona z 有馬線 Arima-sen kolei 神戸電鉄 Kōbe Dentetsu (w skrócie 神鉄 Shintetsu). Tor 1067 mm, elektryfikacja górna =1500 V. Ze względu na różnicę rozstawu szyn linia nie jest technologicznie połączona z Tōzai-sen, stacja Shinkaichi jest węzłem przesiadkowym. Faktycznie linia Namboku to krótki odcinek podziemny rozpoczynający długą sieć Shintetsu, odrębnie zarządzany. Hokushin-sen – osobny element sieci, powiązany z metrem; p. niżej
Tunel był budowany jako płytki, stacje są przekroju prostokątnego. Na odcinku Shinkaichi – Kōsoku Kōbe – JR Kōbe ciągnie się poduliczna galeria handlowa, przebiegająca na stropie tunelu Tōzai-sen.
Linie kolei współpracujących są także w dużym stopniu bezkolizyjne. Hanshin-honsen przebiega pod ziemią na odcinku Motomachi – 岩屋 Iwaya (3,24 km), a następnie na estakadzie aż do stacji 青木 Ōgi (6,17 km). Hankyū-Kōbe-sen przebiega na wiadukcie do stacji 王子公園 Ōji-kōen (2,90 km). San’yō-honsen przebiega w tunelu do stacji 東須磨 Higashi-Suma (1,83 km).
Kōbe Kōsoku nie posiada własnych pociągów. System obsługi jest dość skomplikowany Na Tōzai-sen kursują pociągi trzech kolei współpracujących: wszystkie pociągi jadące główną linią San’yō Dentetsu „przechodzą” na średnicę, połowa z nich kończy na dworcu Hankyū Sannomiya, a połowa jedzie na linię Hanshin, gdzie część kończy na stacji 阪神三宮 Hanshin Sannomiya. W szczycie wieczornym prawie wszystkie pociągi lokalne z linii San’yō kończą na Shinkaichi lub Kōsoku Kōbe, nie wjeżdżając na żaden z dworców Sannomiya, które pracują na granicy przepustowości, przyjmując ruch z Osaki. Ekspresy z Himeji (chokutsū tokkyū; 4-5 na godzinę) przejeżdżają całą Tōzai-sen i jadą dalej aż do Osaki (dworzec Hanshin-Umeda). Poza szczytem wszystkie, a w szczycie większość pociągów jadących linią główną Hanshin Denki Tetsudō „przechodzi” na średnicę. Część z nich kończy na stacji Kōsoku Kōbe, a część jedzie dalej na linię San’yō-honsen. Większość pociągów jadących linią Hankyū-Kōbe-sen wjeżdża na Kōbe Kōsoku i kończy na stacji Shinkaichi (żaden pociąg Hankyū nie jedzie dalej). Na Namboku-sen wjeżdżają wszystkie pociągi jadące Shintetsu-Arima-sen. Przejazd w obrębie Kōbe Kōsoku jest stosunkowo tani (120円-150円), ale za wjazd na sieć kolei współpracujących pobiera się opłatę od 90円 do 120円.
Firma zatrudnia 144 osoby. W 2004 kolej przewoziła dziennie średnio 153 tys. osób – sprawozdanie Kōbe Kōsoku Tetsudō; dane wzięte XI 2007.. Daje to „gęstość przewozów” 21,25 tys.pas./km linii – jedną z najwyższych w kraju.
神戸市営地下鉄 Kōbe Shiei Chikatetsu i linia współpracująca thumb|upright=1.3|Schemat sieci metra (odcinek Shin-Kōbe – Tanigami należy do kolei Hokushin) thumb|Pociąg Seishin-Yamate typu „2000” (1988 r.) na stacji Shin-Kōbe thumb|Linia Kaigan – wejście do stacji Minato-Motomachi w zaadaptowanym budynku banku (proj. Kingō TatsunoProjektant budynku dworca Tōkyō.) Sieć metra, należąca w całości do miasta, powstała później niż koleje prywatne i linia Kōbe Kōsoku. Składa się ona z dwóch niezależnie eksploatowanych i różniących się technologicznie linii: 西神・山手線 Seishin-Yamate-sen (pol.: „Seishin” – linia „zachodniego Kobe”): linia łącząca „nowe miasta” Seishin, Gakuen-toshi, Myōdani oraz tereny sportowe Kōbe Sōgōundō-kōen, zbudowane w głębi lądu w północno-zachodnim Kobe, ze śródmieściem (przebiega jego północnym skrajem) i dworcem Shin-Kōbe na linii San’yō Shinkansen. Formalnie składa się z trzech linii: Seishin-enshin (西神延伸) na zachód od stacji 総合運動公園 Sōgōundō-kōen, Seishin do stacji 新長田 Shin-Nagata i Yamate – na wschód od niej. Łączna długość linii – 22,7 km (z czego w tunelu – 15,5 km), tor normalny, zasilane górne =1500 V. Po opuszczeniu śródmieścia i przejściu pasma wzgórz linia jest w większości prowadzona na powierzchni, zwykle w pasie rozdzielającym drogi. Zajezdnie znajdują się przy stacjach 名谷 Myōdani i 西神中央 Seishin-chūō. Eksploatuje się pociągi sześciowagonowe. Obciążenie linii 19 par poc./godz. szczytu rannego, 8 par poc./godz. w południe. 北神急行電鉄 Hokushin Kyūkō Dentetsu (pol.: Szybka Kolej Północnego Kobe) – przedłużenie linii metra Yamate pod pasmem Wzgórz Rokkō, pozwalające znacznie skrócić czas dojazdu do centrum miasta od strony urbanizujących się przedmieść północno-wschodnich. Chronicznie deficytowa kolej ma od niedawna skomplikowaną strukturę własnościową. Infrastruktura należy do spółki, której dużymi udziałowcami są Hankyū (27,5%), Shintetsu (19,875%), Shintetsu Enterprise (7,625%). Eksploatacja natomiast należy do kolei Kōbe Kōsoku. Trasa kolei liczy 7,5 km i obejmuje tunel długości 7,276 km, rozciągający się między stacją Shin-Kōbe (przejściową na metro) a stacją 谷上 Tanigami (przesiadkową na Shintetsu). Linia ma maksymalne nachylenie trasy 3,3%. Eksploatuje się kilka własnych pociągów Hokushin Kyūkō (zajezdnia znajduje się przy stacji Tanigami). W 2000 r. linia przewiozła 9,1 mln osób. Obciążenie linii 7 par poc./godz. szczytu, 4 pary poc./godz. w południe. 海岸線 Kaigan-sen (pol.: linia nadbrzeżna): linia długości 7,9 km, całkowicie podziemna, łącząca centrum miasta (Sannomiya, Motomachi) z rejonem Shin-Nagata przez nadbrzeżną dzielnicę Wadamisaki; obsługuje Kobe Home’s Stadium. Pociągi są napędzane silnikiem liniowym. Tor normalny, zasilanie górne =1500 V. Podziemna zajezdnia znajduje się pomiędzy stacjami 和田岬 Wadamisaki i 御崎公園 Misaki-kōen, koło stadionu. Eksploatuje się pociągi czterowagonowe w trybie ATO (perony pozwalają na stosowanie jednostek sześciowagonowych). Obciążenie linii 10 par poc./godz. szczytu rannego, 6 par poc./godz. w południe.
Tunel linii Seishin-Yamate był głównie budowany odkrywkowo (11,1 km), przejście przez góry wykonano metodą górniczą (4,1 km), resztę – tarczą (0,3 km). Większe użycie metody tarczowej nastąpiło przy budowie tunelu linii Kaigan.
W 2006 r. metro przewoziło średnio 306,5 tys. osób dziennie平成18年度 神戸市交通局の決算の状況【高速鉄道事業】 – dane wzięte XI 2007. (bez linii Hokushin) – daje to „gęstość przewozów” 10,0 tys.pas./km linii. Najbardziej obciążoną stacją jest Sannomiya, obsługująca 111 tys. osób dziennie, następnie Myōdai – 54 tys. i Seishin-chūō – 48 tys. (2002). Linia Kaigan jest znacznie mniej obciążona – jej najbardziej używana stacja, ハーバーランド Harbour-Land, obsługiwała zaledwie 16 tys. osób dziennie. Powody jej budowy pozostają zatem dość niejasne.
神戸新交通 Kōbe Shinkōtsū thumb|upright=1.2|Portliner thumb|Portliner, EZT „8000” z 1981 r thumb|Typowa stacja, poziom peronu. Portliner, Boeki Center thumb|Rokkoliner, stacja Island-kitaguchi Kōbe Shinkōtsū (pol.: „nowy transport Kobe”, „nowy transport” jest po japońsku synonimem małej kolei automatycznej) jest publiczno-prywatnym zarządem kolejowym (kolej „trzeciego sektora”), administrującym dwiema kolejkami łączącymi dwie największe sztuczne wyspy Kobe ze stacjami kolei aglomeracyjnych. ポートライナー Portliner, oficjalnie ポートアイランド線 Port-Island-sen: linia łącząca centrum miasta (dworce 三宮 Sannomiya) z wyspą 港島 Minato-jima i portem lotniczym Kobe (神戸空港 Kōbe kūkō).
Długość trasy 8,2 km, odcinka jednotorowego pętli – 2,6 km. Cała linia biegnie na wiadukcie. Zajezdnia znajduje się na wyspie, przy stacji 中埠頭 Nakafutō. Eksploatuje się pociągi długości 50,4 m, złożone z sześciu krótkich wagonów dwuosiowych, na kołach ogumionych. Częstotliwość na maksymalnie obciążonym odcinku 16/12 kursów na godzinę w jedną stronę. 六甲ライナー Rokkoliner, oficjalnie 六甲アイランド線 Rokkō-Island-sen: linia łącząca stację 住吉 Sumiyoshi na linii JR Tōkaidō-honsen oraz 魚崎 Uozaki na linii Hanshin-honsen z wyspą 六甲アイランド Rokkō Island (p. schemat); długość 4,5 km. Cała linia biegnie na wiadukcie. Zajezdnia znajduje się na wyspie za stacją końcową マリンパーク Marine Park. Eksploatuje się pociągi czterowagonowe, długości ok. 34 m. Częstotliwość – 15/10 kursów na godzinę w jedną stronę.
Obie linie są zbliżone technologicznie.Zasilanie dolne z trzech równoległych sztywnych przewodników prądem trójfazowym ~600 V 60 Hz. Maksymalne nachylenie trasy 5% na linii Portliner, 5,8% na linii Rokkoliner, minimalny promień odpowiednio 30 m i 60 m. Kolejki różnią się sposobem rozwiązania rozjazdów. Eksploatacja obu kolejek odbywa się w trybie ATO bez maszynistów. Budowa kosztowała 43,7 mld jenów za kilometr (Portliner) i 41,9 mld jenów za kilometr (Rokkoliner).
W 2000 r. obie kolejki przewiozły 24,3 mln osób.
Kolej aglomeracyjna JR thumb|Dworzec w mieście – stacja JR Sumiyoshi
Przez teren miasta, wzdłuż całej urbanizacji pasa nadmorskiego, przebiega jedna magistrala kolei ＪＲ西日本 JR Nishi-Nihon – czterotorowa 東海道本線 Tōkaidō-honsen, na zachód od stacji Kōbe nosząca nazwę 山陽本線 San’yō-honsen. Linia jest zbudowana na torach 1067 mm, zelektryfikowanych górą prądem =1500 V.
W sieci połączeń aglomeracyjnych regionu Keihanshin linia ta nosi nazwę ＪＲ神戸線 JR Kōbe-sen. Na linii znajduje się 11 dworców i przystanków, z czego dwa dla ekspresów aglomeracyjnych 新快速 shin-kaisoku (三ノ宮 Sannomiya, 神戸 Kōbe), a siedem dla pośpiesznych 快速 kaisoku. Obciążenie ruchem aglomeracyjnym to 8 par pociągów lokalnych (futsū) na godzinę (12 w rannym szczycie), 4 pary kaisoku (8 w rannym szczycie) i 4 pary shin-kaisoku (6 w rannym szczycie).
Ruch pasażerski utrzymywany jest ponadto na krótkim odgałęzieniu 和田岬線 Wadamisaki-sen, relacji 兵庫 Hyōgo - 和田岬 Wadamisaki.
Dla obsługi ruchu aglomeracyjnego o charakterze lokalnym stosuje się EZT złożone z wagonów o gęstym układzie drzwi (po pięć par na wagon) i podłużnym układzie siedzeń. Ruch pośpieszny obsługują bardziej komfortowe EZT, o trzech parach drzwi w wagonie i poprzecznym układzie siedzeń.
Rys historyczny