Hankyū

thumb|upright=1.5|Sieć kolei Hankyū i Nose; na linii Kyōto stacje na wschód od Rakusaiguchi znajdują się na terytorium Kioto, na linii Kōbe stacje na zachód od Okamoto znajdują się na terytorium Kobe thumb|Osaka, dworzec Hankyū Umeda thumb|Kobe, dworzec Hankyū Sannomiya z „wielkiego stylu” zachował halę peronową thumb|Typowy szyld peronowy Hankyū; używa się głównie pisma sylabicznego , pełna nazwa – sieć kolei aglomeracyjnej, łączącej Osakę, Kioto i Kobe w regionie Kansai w Japonii. Sieć linii liczy 146,5 km długości, roczne przewozy 627,4 mln pasażerów (2005/06). Nazwa kolei jest skrótem od 阪神急行 Hanshin Kyūkō – „[Kolej] Szybka Osaka-Kobe” (znak 阪, czytany „han”, bierze się z zapisu 大阪 „Ōsaka”, a znak 神 czytany „shin” z zapisu 神戸 „Kōbe”).

Kolej jest częścią grupy kapitałowej , utworzonej w 2006 roku.

Sieć Sieć Hankyū składa się z trzech głównych linii wychodzących z czołowego 阪急梅田 dworca Hankyū Umeda w północnym centrum Osaki, którym towarzyszy kilka odgałęzień. Na odcinku 十三 Jūsō – Umeda wszystkie trzy linie przebiegają we wspólnym korytarzu, ale każda ma własną parę torów. Wyjątkowa jest linia Senri, przebiegająca własnym korytarzem do śródmieścia Osaki.

: łączy dworzec w Osace z Sannomiya – rejonem wschodnim centrum Kobe (dworzec ). Linia, długości 32,3 km, przebiega na północ od linii kolei JR i obsługuje północne części miast tworzących ciągły pas urbanizacji nad Zatoką Osaki (m.in.: Amagasaki – 461 tys., Nishinomiya – 476 tys., Ashiya – 92 tys.). Około 14 km trasy tworzą odcinki bezkolizyjne, prowadzone niekiedy na wiadukcie. Na pozostałych odcinkach linia jest wygrodzona, z ograniczoną liczbą przejazdów chronionych automatycznymi rogatkami. Zajezdnia znajduje się przy stacji Nishinomiya. Eksploatuje się pociągi najwyżej dziesięciowagonowe. Linia jest podłączona do 神戸高速鉄道 Kōbe Kōsoku Tetsudō, dzięki której pociągi przebiegają pod śródmieściem Kobe (ponad połowa pociągów „przechodzi”). Obciążenie linii: 20 par poc. na godzinę szczytu/12 par pociągów na godzinę w południe. : 塚口 Tsukaguchi – 伊丹 Itami; odgałęzienie między stacją węzłową w północnych dzielnicach Amagasaki a miastem Itami, długości 2,7 km. Obciążenie linii: 10/6 par pociągów na godzinę (tylko kursy wahadłowe). : linia łączy miasta Takarazuka i Nishinomiya. Składa się z dwóch odcinków: 宝塚 Takarazuka – 西宮北口 Nishinomiya-kitaguchi　(7.7 km) i Nishinomiya-kitaguchi – 今津 Imazu (1,6 km), rozdzielonych peronami Kōbe-sen. Obciążenie linii: część północna – 16/6 par pociągów na godzinę (kilka kursów szczytowych przechodzi na linię Kōbe do Umedy); część południowa – 9/6 par pociągów na godzinę. :　夙川 Shukugawa – 甲陽園 Kōyō-en; 2,2 km; krótkie odgałęzienie w północno-zachodniej części miasta Nishinomiya. Obciążenie linii: 7/6 par pociągów na godzinę (tylko kursy wahadłowe). : linia, długości 24,6 km (od Jūsō 22,0 km), łączy Osakę (dworzec Umeda) i miasto Takarazuka (222 tys.), przebiegając na obszarze ciągłej urbanizacji przez miasta Toyonaka (387 tys.), Ikeda (104 tys.) i Kawanishi (157 tys.). Zajezdnia znajduje się koło stacji 雲雀丘花屋敷 Hibarigaoka-Hanayashiki (m. Takarazuka). Około 13,9 km trasy przebiega w korytarzu bezkolizyjnym – głównie na wiadukcie. Eksploatuje się pociągi najwyżej ośmiowagonowe. Na stacji Kawanishi-Noseguchi z Takarazuka-sen łączy się linia kolei prywatnej 能勢電鉄 Nose Dentetsu – 妙見線 Myōken-sen, na którą codziennie przechodzi 7 par ekspresów Hankyū　(do stacji 日生中央 Nissei-chūō). Obciążenie linii: 18 par poc. na godzinę szczytu/12 par pociągów na godzinę w południe. : linia długości 4,0 km łączy miasto Minō (128 tys.) z linią główną (węzeł 石橋 Ishi-bashi). Obciążenie linii: 8/6 par pociągów na godzinę.

: linia prowadzona prawą stroną rzeki Yodogawa przez ciągły pas zurbanizowany z miastami Ibaraki (271 tys.), Takatsuki (354 tys.), Nagaokakyō (79 tys.), Mukō (55 tys.) – łączy Kioto (skrzyżowanie Shi-jō i Kawaramachi w centrum handlowo-rozrywkowym miasta, stacja 河原町 Kawaramachi) z Osaką (dworzec Umeda). Długość linii 47,6 km (do Jūsō 45,2 km). Pod ulicą Shi-jō w śródmieściu linia jest prowadzona tunelem (ok. 3,5 km). Około 22 km trasy tworzy też kilka odcinków bezkolizyjnych, zazwyczaj przebiegających na nasypie lub w wykopie, rzadziej na wiadukcie. Eksploatuje się pociągi najwyżej dziesięciowagonowe. Zajezdnie znajdują się przy stacjach 桂 Katsura (Kioto) i 正雀 Shōjaku (m. Settsu). Obciążenie linii: 19 par poc. na godzinę szczytu/18 par pociągów na godzinę w południe. : 北千里 Kita-Senri – 淡路 Awaji (węzeł z Kyōto-sen) – Nieoficjalnie stację nazywa się 天六 Tenroku.; linia łączy „Nowe Miasto Senri” pod Osaką z centrum miasta za pośrednictwem linii Sakaisuji metra (wszystkie pociągi linii „przechodzą” na metro). Długość 13,6 km. Obciążenie linii: 10/6 par pociągów na godzinę (trzy kursy na godzinę Umeda – Kita-Senri i Osaka, metro Sakaisuji – linia Kyōto). : Katsura – 嵐山 Arashiyama; odgałęzienie do przedmieścia Arashiyama w Kioto długości 4,1 km. Obciążenie linii: 6/4 par pociągów na godzinę (tylko kursy wahadłowe).

Wszystkie linie są rozstawu normalnego, dwutorowe – z wyjątkiem Arashiyama-sen i Kōyō-sen, zelektryfikowane górą napięciem =1500 V. Linie w większości przebiegają we własnych korytarzach, chociaż kilka odcinków przebiega w korytarzu ulicznym, wygrodzonym, ale z przejazdami. Maksymalna prędkość dopuszczalna na linii Kōbe wynosi 115 km/h, na linii Kyōto – 110 km/h, na linii Takarazuka – 100 km/h. Linie są wyposażone w system ATS.

Funkcjonowanie thumb|Kobe, pociąg Hankyū na stacji Shinkaishi, kolej Kōbe Kōsoku „Gęstość ruchu” liczona jako stosunek dziennej liczby pasażerów do długości sieci wyniosła w 2005/06 r. 11,73 tys. pas./km. Hankyū jest zatem jedną z najbardziej obciążonych kolei w Japonii – poza metrem i siecią tokijską.

Pociągi jeżdżą w godzinach 5:00 – 0:30.

Hankyū nazywa swoje pociągi osobowe 普通 futsū, częściowo pośpieszne, jeżdżące w szczycie – 通勤急行 tsūkin-kyūkō lub 準急 junkyū, pośpieszne pozaszczytowe – 急行 kyūkō, ekspresy – 特急 tokkyū, ich modyfikację szczytową – 通勤特急 tsūkin-tokkyū, zaś modyfikację tokkyū i kyūkō funkcjonującą okresowo – 快速急行 kaisoku kyūkō.　Poza szczytem, na głównych liniach, na każdy pociąg lokalny przypada jeden pośpieszny któregoś typu, zaś w szczycie – dwa. Eksploatacja odbywa się tymi samymi torami z użyciem stacji prześcigania. Na linii Kōbe, na 31 stacji pośrednich, trzy są stacjami prześcigowymi, na linii Kyōto – siedem na 26, na linii Takarazuka – cztery na 18 (p. stacja Shōnai). Tokkyū kolei Hankyū przejeżdża trasę Umeda – Sannomiya w 28 min. (średnia prędkość 69,2 km/h), trasę Umeda – Kawaramachi (Kioto) – 43 min. (66,4 km/h), kyūkō zaś trasę Umeda – Takarazuka pokonuje w 33 min. (44,7 km/h).

W Kobe pociągi Hankyū docierają do stacji 新関地 Shinkaichi na linii Kōsoku Kōbe, ale część kończy na dworcu Hankyū Sannomiya. Z Sannomiya wyruszają też na zachód niektóre pociągi kolei San’yō Dentetsu (Hankyū i San’yō nie wprowadzają pociągów na swoje sieci). Na sieci sąsiada przechodzą natomiast pociągi Hankyū i metra osakijskiego (linii Sakaisuji na Senri-sen).

Jak zwykle w Japonii, intensywnemu ruchowi pociągów towarzyszą skromne stacje końcowe. Kawaramachi ma trzy tory ślepe przy krawędziach peronowych (bez torów odstawczych); Takarazuka ma dwie pary po dwa tory ślepe przy peronach (także bez torów odstawczych) – każda para służy jednej z dwóch linii; Sannomiya ma trzy tory. Na dworcu Umeda każdej linii służą po trzy tory ujęte „peronami dwukrawędziowymi”川島令三 Ryozō Kawashima, 関西圏通勤電車徹底批評 下 Kansai-ken tsūkin densha tettei hihyō, 草思社 Soshisha, Tōkyō, 2004, cz. 2: , s. 95, 109, 130.. W szczycie na części przeznaczonej dla Kōbe-sen każdy pociąg musi być przyjęty i odprawiony ze zmianą czoła w dziewięć minut.

Według dostępnych danych dworzec Hankyū Umeda obsługiwał 563,7 tys. osób dziennie, Hankyū Sannomiya – 116,3 tys. (dodatkowo 18,2 tys. osób wsiadało lub wysiadało z pociągu z linii Kōbe Kōsoku), Karasuma i Kawaramachi w Kioto – po ok. 70 tys. Wielki ruch obsługiwała niewielka stacja Jūsō: 76,3 tys. osób oraz ok. 125 tys. przesiadających się, jak też stacja Awaji – odpowiednio 37,5 tys. oraz 133,5 tys. osób dziennie.

Wszystkie pociągi mają tę samą taryfę, która zależy od odległości. Najmniejsza stawka to 150円, bilet Umeda – Sannomiya kosztuje 310円, Sannomiya – Kawaramachi (czyli Kobe – Kioto) – 600円. Za przejazd na sieć kolei współpracującej pobiera się dodatkową opłatę, np. na Kōbe Kōsoku – 120円.

Hankyū zawsze funkcjonowała w warunkach ostrej konkurencji innych kolei – ostatnio zwłaszcza JR, która zdobywa wiodącą pozycję w szybkim ruchu międzymiastowym konurbacji Keihanshin. Na trasie Umeda – Sannomiya równoległa kolej Hanshin (obecnie we wspólnym władaniu) ma 31 stacji, Hankyū, jak wspomniano, 15, zaś JR Nishi Nihon – 14, ale dysponuje ona linią czterotorową umożliwiającą swobodne prowadzenie pociągów szybkich i lokalnych. Pociągi tokkyū kolei Hanshin, mimo licznych stacji, ale dzięki nieco krótszej linii, pokonują ten dystans w 29 min., także za 310円. Natomiast pośpieszne 新快速 shin-kaisoku kolei JR pokonują tę samą trasę w 20 minutPrędkość maksymalna na wąskotorowej linii JR Osaka – Kobe wynosi 130 km/h – o 15 km/h więcej niż na normalnotorowej linii Hankyū. za 390円 – i gwarantują wyższy komfort. Dla Hankyū większego znaczenia zaczyna więc nabierać obsługa stacji pośrednich, niż prowadzenie ruchu szybkiego, do którego linie są gorzej przygotowane niż linie JR.

Tabor thumb|EZT „8200” z czołem nowego typu thumb|Wnętrze EZT „9000” z 2006 r.

Tradycyjny i jednolity w zewnętrznej formie tabor Hankyū jest silnym elementem image’u kolei. Decyduje o nim charakterystyczny, kasztanowy kolor wagonów, stosowany we wszystkich EZT, jak również taka sama kolorystyka wnętrz (drewnopodobne okładziny ścian i oliwkowy plusz na siedzeniach). Hankyū trwa też przy tradycyjnych czołach, z osiowo umieszczonymi drzwiami awaryjnymi. Nowsze typy EZT mają podwyższone okna boczne czół, mieszczą się w nich tablice kierunkowe.

Kolej Hankyū wywodzi się od tramwaju dojazdowego. Wagony z 1910 r. były czteroosiowe, długości 14 m. Zachowany wagon typu „10” kolei Shin-Keihan (obecna linia Kyōto) z 1925 r., o drewnianym pudle, ilustruje jeszcze tę wczesną fazę rozwoju taboru. Znacznie nowocześniejszy był typ „100” tej samej kolei (1925 r.), długi na 19 m i o stalowej konstrukcji nadwozia. Jego odpowiednikiem jest widoczny na tym samym zdjęciu z tyłu wagon typu „900” z 1930, używany przez Hanshin Kyūkō.

Obecnie park taborowy Hankyū obejmuje szesnaście typów EZT. Najstarsze pochodzą z początków lat 60. (typ „2000” i  „2300”). Typowy wagon linii Kōbe i Takarazuka ma długość 19 m i szerokość 2,75 m; linii Kyōto – odpowiednio 18,9 m i 2,81 m. Większość wagonów ma po trzy pary drzwi i siedzenia podłużne. Połączone EZT umożliwiają przejście wewnętrzne wzdłuż pociągu, również obok nieużywanych stanowisk maszynistów.

Wyjątkową grupę tworzy typ „6300” dla ekspresów linii Kyōto, produkowany w l. 1975-78, z długimi salonami pasażerskimi o poprzecznym układzie foteli. Ze względu na większe gabaryty pudła (19 na 2,85 m), EZT te nie nadają się na inne linie sieci. Podobnie poprzeczny układ siedzeń mają też wagony typu „8000” z 1988 r. Wydaje się jednak, że wiele kursów ekspresowych wykonywane jest typowymi jednostkami o podłużnym układzie siedzeń.

Historia thumb|upright|Osaka – Umeda, dom towarowy Hankyū, 1936. Gmach jest obecnie nadbudowany wieżowcem thumb|left|Kobe, rampa koło dworca Sannomiya, wprowadzająca pociągi Hankyū i San’yō do tunelu linii Kōbe Kōsoku thumb|Osaka – parking nad peronami dworca Hankyū-Umeda, zastąpił halę w połowie l. 70., kondygnacje pod peronami mieszczą galerie handlowe Prekursorem kolei Hankyū była firma 箕面有馬電気軌道 Minō-Arima Denki Kidō („Tramwaj Elektryczny Minō-Arima”), założona 1907, która w 1910 r. uruchomiła linie elektrycznej kolejki dojazdowej na trasie Umeda – Ishibashi – Takarazuka/Minō. Linia została zbudowana w powiązaniu z działalnością handlową i deweloperską, według formuły wprowadzonej przez założyciela firmy, Ichizō Kobayashi (1873-1957).