Dworzec Główny w Warszawie

Dworzec Główny – dworzec kolejowy w przedwojennej Warszawie, wówczas główna pasażerska stacja kolejowa aglomeracji warszawskiej. Monumentalny gmach był jednym z najnowocześniejszych i największych dworców w Europie. Położony był wzdłuż Alej Jerozolimskich, pomiędzy ulicami Marszałkowską i Emilii Plater. Nigdy nie został ukończony.

Perony stacji znajdowały się pod ziemią i docelowo miały obsługiwać 12 torów, w tym wszystkie cztery tory linii średnicowej. Nad podziemnymi peronami wybudowano znacznych rozmiarów gmach z trzema halami: kasową, dla pasażerów przyjeżdżających i dla odjeżdżających. Budynek pomyślano jako budowlę reprezentacyjną, wizytówkę Warszawy i Polski. Elewację zaprojektowano w stylu minimalistycznym z elementami art déco, natomiast wnętrza były bogato zdobione rzeźbami i polichromiami.

Koncepcja wspólnej stacji dla wszystkich linii kolejowych przebiegających przez aglomerację warszawską powstała w drugiej połowie XIX wieku. Po odzyskaniu przez Polskę niepodległości Sejm zdecydował o przyznaniu funduszy na przebudowę warszawskiego węzła kolejowego i zastąpienie zbyt małego Dworca Wiedeńskiego nową budowlą, jednak mimo rozpisania konkursu na projekt architektoniczny i rozpoczęcia pracy przy budowie linii średnicowej budowa Dworca Głównego nie została rozpoczęta. Wybudowano jedynie prowizoryczny dworzec drewniany o tej samej nazwie.

Ostatecznie w 1932 roku ruszyła budowa dworca zaprojektowanego przez Czesława Przybylskiego i Andrzeja Pszenickiego. W 1938 roku część budynku oddano do użytku jako główną stację położoną na linii średnicowej. W czerwcu 1939 roku w wyniku zaprószenia ognia przez ekipy budowlane nieukończony jeszcze dworzec został poważnie uszkodzony, a jego część spłonęła. Kilka miesięcy później budynek doznał kolejnych zniszczeń w czasie lotniczego bombardowania Warszawy przez Luftwaffe. Odbudowany przez niemieckie władze okupacyjne działał do wybuchu powstania warszawskiego w 1944 roku. W styczniu 1945 roku gmach został wysadzony przez wojska niemieckie, a po wojnie jego pozostałości rozebrano.

W miejscu, w którym stał Dworzec Główny, znajduje się podziemny przystanek Warszawa Śródmieście, a funkcję głównego dworca Warszawy pełni wybudowany 1972-1975 kilkaset metrów na zachód Dworzec Centralny.

Historia W XIX wieku Warszawa stała się ważnym węzłem transportowym, w którym zbiegało się pięć linii kolejowych o strategicznym dla Imperium Rosyjskiego znaczeniu. Jednak działały one niemal niezależnie, a każda z nich obsługiwana była przez osobny dworzec typu czołowego. Jedynym połączeniem istniejących linii była wybudowana na potrzeby armii rosyjskiej linia obwodowa z kolejowo-drogowym mostem przy Cytadeli.

Pierwsza koncepcja wspólnej stacji dla wszystkich linii kolejowych przebiegających przez Warszawę powstała w 1879 roku. Działający od 1845 roku Dworzec Wiedeński połączony był jedynie z Koleją Warszawsko-Wiedeńską, dodatkowo już w połowie XIX wieku okazał się już zbyt mały jak na potrzeby ruchu pasażerskiego w rozwijającym się mieście. W 1890 roku powstał plan przeznaczenia istniejącego budynku jedynie dla pasażerów wysiadających, obok niego miał powstać nowy dworzec dla odjeżdżających, jednak mimo rozstrzygnięcia konkursu nie doczekał się realizacji. Ostatecznie zrezygnowano także z zamówionych rok później projektów zupełnie nowego dworca centralnego autorstwa Józefa Hussa i Czesława Domaniewskiego. W 1900 roku udało się jedynie zrealizować nową parterową poczekalnię dworcową, która z konieczności zaczęła spełniać funkcję budynku dla pasażerów przyjeżdżających do Warszawy. Od 1919 roku Dworzec Wiedeński zaczął być nazwany Dworcem Głównym

thumb|left|Zespół budynków Dworca Głównego (1933) Ostatecznie realizację planów stworzenia centralnego dworca dla wszystkich linii kolejowych przebiegających przez miasto umożliwiła dopiero przebudowa warszawskiego węzła kolejowego zapoczątkowana w 1921 roku, która spowodowała konieczność wyburzenia zbyt małego Dworca Wiedeńskiego. Na jego miejscu postanowiono wybudować nowy centralny dworzec dla stolicy.

Do czasu jego wybudowania istniejący dworzec miał zostać uzupełniony o drewniany „dworzec centralny czasowy” zaprojektowany w 1919 roku przez Tadeusza Zielińskiego i Maksymiliana Bystydzieńskiego. Dworzec ten zrealizowano w latach 1920–1921 na północ od istniejących od pierwszej połowy XIX wieku budynków stacji Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej, wzdłuż ulicy Chmielnej. Miał służyć mieszkańcom stolicy przez najwyżej dekadę, jednak dotrwał do końca II wojny światowej. W 1921 roku komisja do spraw przebudowy węzła warszawskiego przy Ministerstwie Komunikacji ogłosiła konkurs na projekt docelowego dworca centralnego. Projekt miał objąć cały należący do Polskich Kolei Państwowych kwartał pomiędzy ulicami Marszałkowską, Chmielną, Towarową i Alejami Jerozolimskimi, jednak konkurs nie przyniósł rozstrzygnięcia, jego wyniki były niezadowalające, a uczestników niewielu. Wkrótce potem trudna sytuacja finansowa państwa spowodowała, że plany budowy dworca odłożono w bliżej niesprecyzowaną przyszłość.

Tymczasem w latach 1919–1929 liczba osób zamieszkujących Warszawę wzrosła o 17% (do 1 093 000), a liczba przewozów komunikacji miejskiej i kolejowej nawet o 70%. O ile w 1913 roku liczba pociągów pasażerskich docierających każdego dnia do Warszawy oscylowała wokół 200, w 1926 roku przekroczyła 270, a do 1936 roku sięgnęła 550. W latach 20. w godzinach szczytu na głównych kierunkach ruchu pociągi kursowały nawet co 50 sekund, dlatego potrzeba powrotu do koncepcji przebudowy warszawskiego węzła kolejowego, oddzielenia ruchu pasażerskiego od towarowego i wybudowania nowego dworca centralnego dla całej aglomeracji warszawskiej stała się paląca. W 1928 roku ministerstwo powróciło do pomysłu budowy centralnej stacji kolejowej dla Warszawy, powołało też komisję, której zadaniem było opracowanie założeń przyszłej stacji i wykonanie odpowiednich badań.

Założenia centralnego dworca kolejowego thumb|alt=Czarno-biała fotografia przedstawiająca makietę bryły dworca przedstawionego w sposób symboliczny, z jedynie zarysowaną dekoracją fasady. Na pierwszym planie nieostre imitacje drzew mających zdobić Aleje Jerozolimskie.|Makieta bryły dworca wykonana wedle jednej z wczesnych wersji projektu W 1930 roku Ministerstwo Kolei rozpisało nowy konkurs na projekt nowego dworca i przygotowało założenia konstrukcyjne budynku dworca i podziemnej stacji. Zgłoszone projekty miały objąć cały kwartał, od ulicy Marszałkowskiej aż po ulicę Chałubińskiego, pomyślaną jako początek planowanej trasy N-S (Północ-Południe) wiodącej szlakiem dzisiejszej al. Jana Pawła II. Zgodnie z założeniami ministerstwa nowy dworzec miał uzyskać dużą przepustowość dzięki układowi przelotowemu. Docelowo pod ziemią miało znaleźć się 12 torów peronowych, przy czym sześć północnych (biegnących wzdłuż ul. Chmielnej) miało obsługiwać wyłącznie ruch w kierunku zachodnim, zaś tory południowe – w kierunku wschodnim. Dworzec miał obsługiwać zarówno pociągi dalekobieżne, jak i ruch podmiejski: skrajne tory w każdą ze stron miały być przeznaczone dla ruchu lokalnego, natomiast wewnętrzne przeznaczono dla połączeń międzymiastowych i międzynarodowych.

W założeniu pomysłodawców jego budowy budynek miał także stać się głównym węzłem komunikacji miejskiej i zostać połączony z planowaną wówczas „Linią A” warszawskiego metra. Na stacji metra pod dworcem miały znaleźć się kasy biletowe dla osób przesiadających się z kolejki podziemnej do pociągów PKP, a przy wyjściu z dworca w kierunku korytarza podziemnego prowadzącego na stację miały znaleźć się kasy metra.

Wlot do tuneli linii średnicowej zaplanowano tuż przed skrzyżowaniem Alej Jerozolimskich i ul. Marszałkowskiej, na obszarze zajmowanym przez przyszły dworzec miały one iść w głębokim wykopie otoczonym murami. Dlatego warunki konkursowe obejmowały projekty w dwóch wariantach. W pierwszym z nich, lansowanym przez ministerstwo i tańszym w realizacji, wykop miał pozostać nieprzykryty, a jedynie przecięty wiaduktami drogowymi łączącymi ponad torami ulice Poznańską i Wielką oraz ulicę Emilii Plater z Chmielną na wysokości domów pod numerami 70 i 72. Zgodnie z drugim z wariantów, popieranym przez stołeczny magistrat, na wschód od dworca tory miały być przykryte betonową płytą, na której miano urządzić reprezentacyjny plac.

Ogółem zgłoszono 37 projektów samego dworca i rozplanowania terenu wokół niego. Sąd konkursowy pod przewodnictwem Aleksandra Wasiutyńskiego przyznał trzy równorzędne nagrody w wysokości 30.000 złotych każda. Ostatecznie do dalszych prac skierowano projekt architektoniczny autorstwa profesora Politechniki Warszawskiej Czesława Przybylskiego, autora projektów m.in. budynków Centralnego Towarzystwa Rolniczego, Teatru Polskiego, Państwowego Zakładu Higieny i gmachu Ministerstwa Spraw Wojskowych. Autorem konstrukcji budynku był rektor Politechniki Andrzej Pszenicki. 19 stycznia 1931 roku poprawiony projekt został przedstawiony do akceptacji ministrowi Alfonsowi Kühnowi, a 4 lutego tego roku został zatwierdzony do realizacji.

Projekt Czesława Przybylskiego W najdalej na wschód wysuniętej części założenia urbanistycznego, u zbiegu ul. Marszałkowskiej i Alej Jerozolimskich, w miejscu dawnego Dworca Wiedeńskiego i ponad wylotem tuneli trasy średnicowej, miał powstać reprezentacyjny plac miejski, od północy obramowany nowo wybudowanym szesnastopiętrowym hotelem o wysokości ok. 56 metrów, oraz budynkami biurowymi mającymi za zadanie ukryć tylne ściany domów Chmielna 41–49, których wykup i wyburzenie zostały uznane za ekonomicznie nieopłacalne. Tak obramowany plac dworcowy miałby powierzchnię 4,256 ha i miał stać się największym placem Warszawy, większym o jedną trzecią od ówczesnego placu Marszałka Piłsudskiego przed Pałacem Saskim. W tworzącej plac betonowej płycie przykrywającej torowiska, bliżej samego dworca, miały znaleźć się dwa otwory o powierzchni ok. 0,2 hektara każdy, pozwalające na oglądanie torów, jadących nimi pociągów i eksponujące podziemną część stacji. Między nimi miał znaleźć się wiadukt drogowy łączący ulice Wielką i Poznańską. Na północ od gmachu, wzdłuż ul. Chmielnej, miał znaleźć się kilkusetmetrowy parking samochodowy.

thumb|left|alt=Kolorowa reprodukcja rysunku architektonicznego przedstawiającego wnętrze hali odjazdów. W oddali widoczne duże okno w fasadzie budowli, widoczne również przeszklenia dachu na całej długości hali. Po prawej stronie widoczne detale zdobienia jednego z dwóch długich boków hali z zarysowaną zgrubnie dekoracją malarską i rzeźbiarską. Bliżej wejścia do hali na dalekim końcu widoczne niewielkie sylwetki ludzkie dodane przez autora dla oddania skali.|Monumentalna hala odjazdów miała kubaturę 33 tysięcy metrów sześciennych. Uzyskała bogatą dekorację malarską, a jej główną ozdobą była rzeźba Polonii ustawiona na wysokim postumencie. Modernistyczny gmach Dworca Głównego zaprojektowany został w stylu funkcjonalizmu. W podziemiu miały znaleźć się perony stacji, każdy o długości ok. 300 metrów, ze stropem zawieszonym na wysokości ponad 8 metrów. Komunikację pieszą miały zapewnić umieszczone ponad peronami poprzeczne galerie ułatwiające przechodzenie z peronu na peron, a także prowadzące do przejść podziemnych wiodących w stronę południowej pierzei Alej Jerozolimskich, głównego przystanku autobusowego przy ul. Chmielnej, planowanego hotelu i planowanej w przyszłości stacji metra przy ul. Marszałkowskiej.

Ponad nimi miał wznieść się duży, obłożony z zewnątrz płytami z piaskowca budynek z ogromnymi halami dla pasażerów. Od strony ul. Chmielnej miała znaleźć się hala dla pasażerów przyjeżdżających do Warszawy, wyjście z niej prowadziło w stronę ul. Emilii Plater. Od strony Alej Jerozolimskich zaplanowano wielką halę z 32 kasami, po połowie dla ruchu podmiejskiego i dalekobieżnego. Pomiędzy nimi, na osi budynku, prof. Przybylski rozplanował osobną halę dla odjeżdżających, ze schodami prowadzącymi bezpośrednio na perony.