thumb|300px|Bieżnik samochodowej opony błotno-śniegowej Opona pneumatyczna – zewnętrzna część koła, o przekroju otwartym, wykonana z gumy, warstw gumowanych tkanin kordowych (kordów - tekstylnych i/lub stalowych) i drutu, nakładana na felgę lub obręcz i wypełniana powietrzem (lub innym gazem) pod ciśnieniem wyższym niż ciśnienie otoczenia. Jest elementem pojazdu kontaktującym się z podłożem, zapewnia przenoszenie: ciężaru pojazdu; sił napędu, hamowania i skrętu; a także wpływa na amortyzację w czasie jazdy.

Opony zapewniają optymalną przyczepność i umożliwiają kierowanie pojazdem w różnych warunkach atmosferycznych, odpowiadają za tłumienie nierówności, przekazywanie momentu obrotowego z silnika na nawierzchnię drogi oraz wytracanie prędkości.

Ogumienie pneumatyczne – ogumienie stosowane w kołach pojazdów, w którym czynnikiem sprężystym jest sprężone powietrze. Ogumienie to służy do tłumienia drgań podczas jazdy spowodowanych nierównościami drogi oraz zapewnienia odpowiedniej przyczepności kół pojazdu do nawierzchni drogi. Ogumienie jest wykonywane z gumy naturalnej lub gumy syntetycznej.

Podział ogumienia pneumatycznego:

dętkowe – składa się z opony, ochraniacza dętki (tylko w niektórych pojazdach) i dętki, bezdętkowe – zbudowane jest wyłącznie z opony.

Opona w ogumieniu dętkowym stanowi ochronę dętki, a w ogumieniu bezdętkowym w połączeniu z obręczą, stanowi szczelny zbiornik powietrza. Opona bezdętkowa różni się od dętkowej tym, że jej wnętrze wyłożone jest kilkumilimetrową warstwą gumy uszczelniającej zabezpieczającej przed gwałtownym uchodzeniem powietrza w przypadku przebicia oraz tym, że stopki opony są pokryte warstwą miękkiej gumy zapewniającą dokładne uszczelnienie obręczy koła.

Wybrane daty historii opony 1839 – Amerykanin Charles Goodyear wymyślił proces produkcji gumy, odkrył proces wulkanizacji kauczuku, który został opatentowany 15 lipca 1844 roku, 1846 – Robert William Thomson opatentował oponę pneumatyczną dętkową (wynalazł w 1845, opatentował we Francji w 1846, opatentował w USA w 1847), 1888 – Szkot J.B. Dunlop wynalazł niezależnie oponę pneumatyczną dętkową do roweruOpony do oldtimerów. „Auto Świat Classic”. Nr 4/2015. s. 111–112., 1891 – Édouard Michelin wynalazł rozbieralną oponę pneumatyczną (z dętką), 1896 – opony pneumatyczne zastosowane po raz pierwszy jako opcja w samochodzie Benz Velo, 1904 – firma Continental wprowadziła opony z bieżnikiem, 1918 – początek stosowania sadzy jako wypełniacza (czarne opony) oraz opon z kordem tekstylnym, 1922 – wynalezienie opon wysokociśnieniowych, 1930 – początek rozpowszechniania opon diagonalnych, 1924 – opony niskociśnieniowe, 1934 – wprowadzenie , 1946 – firma Michelin stworzyła , 1947 – zaprezentował , 2000 – firma Michelin oficjalnie zaprezentowała , pozwalający na kontynuację jazdy z przebitą lub pozbawioną ciśnienia oponą,

Rodzaje opon Podział ze względu na kształt bieżnika thumb|Kolcowa opona rowerowa slicki – opony całkowicie gładkie lub z bardzo delikatną rzeźbą bieżnika. Spośród wszystkich typów opon mają najmniejsze opory toczenia. Stosowane głównie w wyścigach samochodowych i motocyklowych, w kolarstwie torowym i szosowym na suche, gładkie nawierzchnie. Tego typu opony samochodowe i motocyklowe zawodzą na nawierzchniach mokrych, gdyż nie odprowadzają wody, co może prowadzić do aquaplanacji (hydroplaningu). Natomiast opony rowerowe, ze względu na ich małą powierzchnię styku z podłożem oraz dużo większy nacisk i relatywnie małe prędkości, nie ulegają zjawisku aquaplanacji, mogą więc być stosowane także na mokrych nawierzchniach. rowkowe – opony z układem płytkich rowków, które nie zmieniają zbyt mocno oporów toczenia, w niektórych warunkach zapewniają lepszą przyczepność koła niż opony typu slick i ułatwiają odprowadzanie wody z powierzchni opony. Znane są modele z rowkami równoległymi do kierunku jazdy i skośnymi. Rowki skośne lepiej odprowadzają wodę, ale mają też nieco większe opory toczenia niż równoległe. Opony rowkowe są powszechnie stosowane w kolarstwie szosowym, w rowerach miejskich i ogólnego użytku. klockowe – opony z wydatnym bieżnikiem przypominającym nieco vibram. Są powszechnie stosowane w rowerach górskich i samochodach terenowych. Jest ich bardzo wiele odmian: od tzw. semi-slicków – mających w miarę gładką powierzchnię czołową i duże klocki na brzegach, co jest rodzajem kompromisu między oporami toczenia i przyczepnością przy jeździe w terenie o zmiennym rodzaju podłoża, po opony błotno-piaskowe – mające bardzo wydatne i dość rzadko rozmieszczone klocki, których zadaniem jest „wgryzanie się” w grząskie i mokre podłoże i które charakteryzują się bardzo dużymi oporami toczenia na bardziej twardych podłożach. W rowerach przy tym rodzaju opon często stosuje się inny bieżnik w oponie na koło przednie i tylne. thumb|Kolcowa opona rowerowa domowej produkcji. kolcowe – opony z metalowymi kolcami, które służą do jazdy po śniegu i lodzie. W rowerach górskich są one też dość często stosowane do zjazdu również w sezonie letnim. Rowerzyści-majsterkowicze robią je sami z odpowiednio dobranych blachowkrętów i starych lub specjalnie kupionych opon. deszczowe – opony ze specjalnie dobranym wzorem bieżnika zapewniającym bardzo wydajne odprowadzanie wody spod koła i zabezpieczającym przed poślizgiem. błotno-śniegowe – opony wykonane zazwyczaj z bardziej miękkich gatunków gumy, zaopatrzone w specjalnie wyprofilowany bieżnik zapewniający dobrą przyczepność na śniegu i błocie pośniegowym. nordyckie – opony przystosowane do jazdy w bardzo zimnych warunkach (w Polsce używa się też nazwy opony lodowe). Najbardziej popularne są w Rosji i państwach skandynawskich. Opony lodowe są również powszechnie używane w Kanadzie, gdzie są to po prostu opony zimowe ze względu na to, iż są przeznaczone do jazdy w temperaturach poniżej –10 °C zwykle występujących zimą na większości obszaru Kanady. W stosunku do opon zimowych bieżnik posiada budowę kierunkową oraz więcej lameli, które są gęściej umiejscowione. To pozwala na lepszą trakcję na lodzie i śnieguCo to jest opona nordycka?, portal rezulteo, dostęp: 2013-01-18r..

Podział ze względu na budowę wewnętrzną Opona diagonalna W oponie diagonalnej cała osnowa opony składa się kilku warstw tkanin ułożonych na przemian w dwóch kierunkach, pod różnym kątem, lecz zawsze mniejszym niż 90°. Liczba warstw zależy od wielkości i obciążenia, na jakie projektowano oponę. Konstrukcja ta pozwala na rezygnację z zastosowania opasania, lecz go nie wyklucza. Opona diagonalna z opasaniem nazywana jest oponą opasaną. Opony diagonalne wprowadzono w latach 30. XX wieku i do lat 60. były podstawowym typem opon samochodowych. Zalety (w stosunku do opon radialnych): wyższy komfort jazdy, zwłaszcza na drogach o złej nawierzchni duża odporność ścianki bocznej na uszkodzenia mechaniczne Wady (w stosunku do opon radialnych): mniejsza precyzja prowadzenia znacznie gorsze zachowanie się opony w czasie jazdy po łuku zwiększone zużycie paliwa

Opona radialna (promieniowa) thumb|Przekrój opony radialnej, osnowa oznaczona nr 3 W oponie radialnej osnowa ułożona jest promieniowo (radialnie – stąd nazwa), czyli pod kątem 90°. Dla jej wzmocnienia stosuje się warstwy opasania. Takie ułożenie osnowy powoduje większą elastyczność boku opony, a warstwy opasania zapewniają usztywnienie bieżnika, co odpowiednio poprawia zachowanie się podczas jazdy po łuku i zwiększa powierzchnię styku opony z nawierzchnią. Jest to najpopularniejszy typ ogumienia samochodowego obecnie, wprowadzony pod koniec lat 40.Opony do oldtimerów. „Auto Świat Classic”. Nr 4/2015. s. 112, 114. Zalety (w stosunku do opon diagonalnych): precyzyjne prowadzenie mniejsze zużycie paliwa Wady (w stosunku do opon diagonalnych): niska odporność ścianki bocznej na uszkodzenia mechaniczne konieczność stosowania tulei metalowo-gumowych w zawieszeniu

Opona dętkowa Opona dętkowa to opona, w której za utrzymanie odpowiedniego ciśnienia odpowiedzialna jest dętka. Oponę dętkową oznacza się TT (z ang.: Tube Type).

Opona bezdętkowa Opona bezdętkowa to opona, w której za utrzymanie odpowiedniego ciśnienia odpowiedzialna jest sama opona. Szczelność pomiędzy oponą a obręczą zapewnia odpowiednio wzmocniona stopka. Oponę bezdętkową oznacza się TL (z ang.: Tube-less).

Opona „run-flat” Run-flat to technologia umożliwiająca jazdę na przebitej oponie na dystansie do około 80 km z prędkością do 80 km/h. W razie znacznego zmniejszenia lub utraty ciśnienia w oponie, boki w tradycyjnej oponie ulegają znacznym odkształceniom, a jazda na oponie w takim stanie powoduje bardzo szybkie zniszczenie opony. W oponach typu run-flat boki opony są znacząco wzmocnione, co zmniejsza jej ugięcie przy braku ciśnienia, po przebiciu nadal zachowują elastyczność. Podstawową wadą tego typu opon jest mniejszy komfort jazdy i większe opory toczenia niż w tradycyjnych oponach. Niektóre z tych opon wymagają stosowania specjalnych felg i wkładek do felg. Waga opony run-flat jest zazwyczaj 2–4 kg większa niż zwykłej opony tego samego rozmiaru.

Opona XL

Opona wzmacniana. Ogumienie z konstrukcją Extra Load (XL) ma większą nośność, gdyż konstrukcja opony umożliwia stosowanie większego ciśnienia wewnątrz opony. Co kluczowe, dopuszczalne maksymalne obciążenie na koło zawsze jest związane z ciśnieniem powietrza. Ogumienie tego typu znajduje się również pod oznaczeniami, np. RF, RFD i EXL, które są rzadziej spotykane. Jedną z zalet ogumienia XL jest większa odporność na uszkodzenia mechaniczne, np. w sytuacji dynamicznego wjechania pojazdem na krawężnik.

Podział ze względu na zalecany okres użytkowania Opony letnie

Opony letnie, w odróżnieniu od zimowych, cechuje bieżnik z blokami o większej powierzchni oraz z niewielką liczbą lameli. Duża powierzchnia styku gumy z nawierzchnią przekłada się m.in. na lepsze prowadzenie pojazdu, a także zwiększoną stabilność podczas hamowania. Optymalna temperatura otoczenia, w której użytkuje się opony letnie, wynosi powyżej 7 °C.

Minimalna grubość bieżnika: 1,6 mm dla aut osobowych i dostawczych; 3 mm dla autobusów.

Oznaczenia homologacji: MAX LOAD – maksymalnie ciśnienie w oponie.

Opony zimowe

Przeznaczone są do jazdy w warunkach, gdy średnia temperatura otoczenia spada poniżej 7 °C. Ze względu na dużą liczbę lameli na bieżniku bardzo dobrze sprawdzają się na drogach mokrych oraz pokrytych śniegiem. Miękka mieszanka gumowa nie traci elastyczności w niskich temperaturach, co wpływa na wysoką przyczepność do nawierzchni. Wzajemne oddziaływanie kauczukowej mieszanki opony i nawierzchni drogi zmienia się wraz ze wzrostem temperatury.

Oznaczenia homologacji: 3PMSF (3 Peaks Mountain Snow Flake) – płatek śniegu na tle góry o trzech szczytach. Znak informuje o tym, że ogumienie jest przeznaczone do jazdy w trudnych, śnieżnych warunkach.

Opony całoroczne

Łączą cechy ogumienia letniego i zimowego, nazywane są także wielosezonowymi. Posiadają bieżniki zbliżone do tych stosowanych w oponach zimowych, jednak wyróżnia je mniejsza liczba rowków i lameli, a mieszanka gumowa, stosowana do ich produkcji, jest mniej elastyczna.

Oznacza się je za pomocą symbolu M+S. Opona całoroczna oznaczona symbolem 3PMSF przeszła testy potwierdzające, że posiada właściwości niezbędne do jazdy w warunkach zimowych.

M+S (Mud and Snow) – oznaczenie opony przeznaczonej do poruszania się po błocie, śniegu, jak i mokrej nawierzchni.

Opony samochodowe Budowa opony thumb|Budowa opony: 1. opasanie, 2. osnowa, 3. drut, 4. obręcz, 5. bieżnik, 6. opona, 7. stopka Elementy typowej opony samochodowej: Bieżnik Bieżnik wchodzi w kontakt z nawierzchnią, przez co ma znaczący wpływ na przyczepność opony, a także skuteczność odprowadzania wody, błota i śniegu spod jej czoła. W zależności od przeznaczenia opony, bieżnik może mieć różny kształt (tzw. rzeźba bieżnika), głębokość i twardość.

Osnowa