thumb|Jeden z najszerzej rozpowszechnionych na świecie radzieckich myśliwców MiG-21 (w polskiej służbie) Radzieckie myśliwce odrzutowe – historia rozwoju radzieckich odrzutowych samolotów myśliwskich do 1991 roku (rozpadu ZSRR).
Pierwsze próby Do połowy lat 40. XX wieku, kiedy wiodące potęgi lotnicze zaczęły eksperymentować z samolotami napędzanymi silnikami turboodrzutowymi, a następnie wprowadzać takie samoloty na uzbrojenie, ZSRR pozostał w tym zakresie w tyle za rozwojem techniki lotniczej, chociaż prowadzono tam także prace badawcze i teoretyczne nad napędem odrzutowym. Główną przyczyną tego była trudność w skonstruowaniu własnego silnika turboodrzutowego, stanowiącego najbardziej perspektywiczny rodzaj silnika odrzutowego dla samolotów. Pierwszy silnik tego typu, RTD-1 Archipa Lulki, opracowywany od 1938, nie został ostatecznie zbudowany, a jego rozwój przerwała wojna. Dlatego też początkowo prowadzono prace nad innymi mniej zaawansowanymi rodzajami napędu odrzutowego, których wyniki jednak nie były praktyczne.
W ramach tych prac, opracowano w ZSRR przede wszystkim silniki strumieniowe (w skrócie: PWRD) DM-2 i DM-4S, przeznaczone do podczepiania pod skrzydłami samolotów śmigłowych w charakterze przyspieszaczy. Od 1939 prowadzono ich próby na dwupłatowych myśliwcach I-15bis (I-152), I-153 i nowocześniejszych jednopłatach Jak-7, ŁaGG-3, Ła-7 i Ła-9. Nie były one jednak udane, gdyż prędkość myśliwca z włączonymi przyspieszaczami wzrastała tylko o kilkadziesiąt km/h, a z wyłączonymi spadała w stosunku do myśliwca bez przyspieszaczy, z uwagi na stawiany przez nie opórM. Ryś, Sowieckie... część I. Zbudowano pewną ilość przyspieszaczy do montażu na samolotach, lecz nie były używane w praktyce. Rozwinięciem tej koncepcji były myśliwce śmigłowe z przyspieszaczem rakietowym – silnikiem rakietowym montowanym w ogonowej części kadłuba, m.in. Jak-3RD i Ła-7R. Rozwiązanie to również nie było udane, głównie z uwagi na krótki czas pracy przyspieszacza, a nadto niebezpieczeństwo wybuchu. Samoloty tego rodzaju nie wyszły poza sferę prób.
Prowadzono w ZSRR też prace nad samolotami o napędzie czysto rakietowym. Pierwszym zbudowanym był BI-1, oblatany 15 maja 1942, lecz mimo zamiaru produkcji małej serii, po katastrofie prototypu w 1943 zaprzestano jego rozwojuM. Ryś, Sowieckie... część 2. Tuż po wojnie w biurze konstrukcyjnym MiG opracowano eksperymentalny myśliwiec rakietowy I-270, oblatany w 1947, nie rozwijany dalej z uwagi na niepraktyczność i brak perspektyw napędu rakietowego dla samolotów.
Jako dalsze rozwinięcie koncepcji samolotów z przyspieszaczem odrzutowym powstały w ZSRR w 1945 myśliwce o napędzie mieszanym – z silnikiem tłokowym, który napędzał śmigło oraz sprężarkę silnika odrzutowego WRDK typu motorjet, znajdującego się w tylnej części kadłuba. Były to I-250 biura MiG, zbudowany w krótkiej serii próbnej oraz Su-5, pozostający prototypem, osiągające prędkości powyżej 800 km/h. Oczywiste było jednak, że perspektywy rozwoju mają tylko samoloty z napędem turboodrzutowym. Impuls dla ich rozwoju dało dopiero zdobycie pod koniec II wojny światowej w 1945 w Niemczech niemieckich silników Junkers Jumo-004 i BMW-003 oraz części wyników doświadczeń, co umożliwiło skonstruowanie własnych myśliwców o napędzie turboodrzutowym (popularnie nazywanych po prostu odrzutowymi).
Myśliwce odrzutowe pierwszego pokolenia Pierwsze pokolenie radzieckich myśliwców odrzutowych charakteryzowało się użyciem do ich napędu niemieckich silników Junkers Jumo-004 i BMW-003, skopiowanych i dalej rozwijanych w ZSRR jako RD-10 i RD-20. Prace nad myśliwcami odrzutowymi napędzanymi tymi silnikami podjęły na skutek polecenia rządowego na początku 1945 wiodące biura konstrukcyjne w zakresie budowy myśliwców: Jakowlewa i Ławoczkina, oraz mające dotychczas mniejsze osiągnięcia biura Mikojana i Gurewicza (MiG) i Suchoja.
thumb|MiG-9 Pierwsze dwa radzieckie myśliwce odrzutowe MiG-9 i Jak-15 zostały oblatane tego samego dnia – 24 kwietnia 1946, po czym zaprezentowano je po raz pierwszy na paradzie lotniczej w Tuszynie 18 sierpnia 1946. Jak-15 był maszyną jednosilnikową z silnikiem RD-10, opartą na konstrukcji myśliwca śmigłowego Jak-3, miał on jednak słabe osiągi (prędkość maks. 786 km/h i mały zasięg), wobec czego został zbudowany w stosunkowo niewielkiej serii jako myśliwiec treningowy. MiG-9 dzięki dwóm silnikom RD-20 dysponował lepszymi osiągami, w tym prędkością 910 km/h i wszedł do produkcji seryjnej.
Równolegle z nimi, samolot Ła-150 z jednym silnikiem RD-10 budował Ławoczkin – oblatany 11 września 1946 i zbudowany jedynie w małej serii próbnej. W celu zaprezentowania na defiladzie 7 listopada 1946, zbudowano 15 samolotów Jak-15, 10 MiG-9 i 8 Ła-150, lecz defilada nie odbyła się z uwagi na pogodęŁa-150 w serwisie Ugołok Nieba. Na defiladzie 1 maja 1947 z kolei zaprezentowano już po 50 MiG-9 i Jak-15. Do pierwszego pokolenia radzieckich myśliwców odrzutowych zaliczały się także pozostające w stadium prototypu: Su-9 Suchoja (dwa silniki RD-10 pod skrzydłami) i Ła-152 Ławoczkina (jeden silnik RD-10), oblatane w październiku-listopadzie 1946W. Bargatinow, Krylja..., s. 629-634..
W 1947 powstały późne myśliwce pierwszego pokolenia, charakteryzujące się dążeniem do wzrostu osiągów przez stosowanie mocniejszych silników, lecz wszystkie pozostały prototypami. W styczniu 1947 Jakowlew wypuścił myśliwiec Jak-19 w nowoczesnym wówczas układzie, z silnikiem w tylnej części kadłuba, przy czym zastosowano zmodyfikowany silnik RD-10 z dopalaniem (po raz pierwszy w ZSRR)W. Bargatinow, Krylja..., s. 637-653.. Rozwinięciem Su-9 był Su-11 oblatany w maju 1947, napędzany jako pierwszy samolot silnikami radzieckiej konstrukcji TR-1 Lulki, a rozwinięciem Ła-152 były Ła-156 z silnikiem RD-10F z dopalaniem, oblatany w marcu 1947 i Ła-160 z tym samym silnikiem i zastosowanym po raz pierwszy w ZSRR skośnym skrzydłem, oblatany w czerwcu 1947.
thumb|Jak-17 thumb|Jak-23 Na paradzie lotniczej w Tuszynie pod Moskwą 3 sierpnia 1947 zaprezentowano już m.in. prototypy samolotów Ła-150, Ła-156, Ła-160, Su-9, Su-11, Jak-23. W październiku 1947 skonstruowano ponadto w biurze konstrukcyjnym Aleksiejewa myśliwiec I-211 z dwoma silnikami TR-1 w skrzydłachW. Bargatinow, Krylja..., s. 659-663.. Mimo to, samoloty te nie weszły do produkcji, ponieważ pojawiła się perspektywa uzyskania mocniejszych silników. Jedynym myśliwcem tego okresu, który trafił do ograniczonej produkcji seryjnej, był Jak-17, stanowiący dopracowanie konstrukcji Jak-15 w układzie redanowym, z tym samym silnikiem RD-10, powstały w czerwcu 1947. Nie miał on znacząco lepszych osiągów od pierwowzoru, dlatego wprowadzony był w charakterze myśliwca treningowego i w wersji dwumiejscowego samolotu szkolno-treningowego. Samolotem przejściowym do drugiego pokolenia myśliwców był Jak-23 w tym samym prostym układzie konstrukcyjnym, co Jak-15 i 17, lecz już nowszej konstrukcji i z nowym silnikiem RD-500 (kopia brytyjskiego Derwent V). Oblatany został w lipcu 1947, lecz produkowany w stosunkowo niewielkiej serii dopiero od 1949. Jego odpowiednikiem konstrukcji Ławoczkina był prototyp Ła-174TK, oblatany jednakże dopiero na początku 1948W. Bargatinow, Krylja..., s. 679-681.. Dwa takie silniki zastosował również Aleksiejew w wersji rozwojowej swojego myśliwca I-215 (oblatany w 1948), która również pozostała prototypem.
Myśliwce pierwszego pokolenia miały liczne wady, wynikające głównie z użytych silników, które miały niedostatki, jak niewystarczający ciąg (900 lub 800 kg), nie pozwalający na uzyskanie wysokich osiągów, zawodność i niski resurs (początkowo ok. 25 godzin). W szczególności były za słabe, aby mogły zapewnić oczekiwane osiągi samolotom jednosilnikowym. Wspólnym problemem samolotów był niewielki zasięg. W konsekwencji, radzieckie myśliwce pierwszego pokolenia, wyprodukowane w niewielkich seriach (MiG-9, Jak-17), miały słabsze osiągi od odrzutowych myśliwców zachodnich tego okresu i nie były pełnowartościowymi samolotami bojowymi.
Kalendarium wczesnych konstrukcji – daty oblotu, silnik, prędkość maksymalna: 24. 04. 1946Jak-151 x RD-10786 km/hmała seria24. 04. 1946MiG-92 x RD-20910 km/hseria11. 09. 1946Ła-1501 x RD-10878 km/hseria próbna??. 11. 1946Ła-1521 x RD-10860 km/hprototyp13. 11. 1946Su-92 x RD-10885 km/hprototyp08. 01. 1947 Jak-191 x RD-10 z dopalaniem907 km/hprototyp01. 03. 1947Ła-1561 x RD-10F z dopalaniem905 km/hprototyp28. 05. 1947Su-112 x TR-1940 km/hprototyp01. 06. 1947 Ła-160 1 x RD-10F z dopalaniem 970 km/h prototyp??. 06. 1947 Jak-17 1 x RD-10750 km/h seria??. 07. 1947 Jak-23 1 x RD-500923 km/h seria (od 1949)??. 07. 1947Ła-150F1 x RD-10F z dopalaniem950 km/hprototyp13. 10. 1947 I-2112 x TR-1 910 km/h prototyp??. ??. 1948 I-2152 x Derwent V (RD-500)970 km/hprototyp??. ??. 1948 Ła-174TK 1 x RD-500970 km/h prototyp
Drugie pokolenie Cechą charakterystyczną drugiego pokolenia radzieckich myśliwców odrzutowych było wykorzystanie nowych, mocniejszych i sprawniejszych silników odrzutowych RD-500 i RD-45F, będących bezlicencyjnymi kopiami zakupionych w 1947 przez ZSRR w Wielkiej Brytanii silników Rolls-Royce Derwent V o ciągu 1590 kg i Nene II o ciągu 2270 kg. W marcu 1947 wiodące biura konstrukcyjne otrzymały polecenie skonstruowania nowej generacji myśliwców, o prędkości rzędu 1000 km/h i zasięgu 1200 km, z zastosowaniem nowszych rozwiązań technicznych, jak hermetyzowanej kabiny i hamulców aerodynamicznych. W efekcie powstały dojrzałe konstrukcje myśliwców, porównywalne z samolotami zachodnimi.
thumb|MiG-15 w barwach czechosłowackich thumb|Ła-15 thumb|Jak-25 30 grudnia 1947 oblatano MiG-15, napędzany silnikiem RD-45F, a niedługo po nim 8 stycznia 1948 Ła-15 (Ła-174) Ławoczkina, z silnikiem RD-500. Samoloty te zbudowane były w nowoczesnym układzie ze skośnymi skrzydłami i miały podobne wysokie osiągi (MiG-15 – prędkość 1047 km/h, Ła-15 – 1026 km/h). MiG-15 trafił do wielkoseryjnej produkcji, stając się najliczniejszym samolotem odrzutowym w historii (około 12 000 wszystkich wersji oraz kilka dalszych tysięcy licencyjnych), natomiast Ła-15 został zbudowany w ograniczonej serii. Jeszcze przed nimi w biurze Jakowlewa opracowano samolot Jak-25, oblatany 31 października 1947 (pierwszy o tej nazwie), lecz na skutek zastosowania prostych skrzydeł, miał on słabsze osiągi i nie wszedł do produkcjiW. Bargatinow, Krylja..., s. 669.. W tym okresie wprowadzono podział myśliwców na frontowe – jednomiejscowe, przeznaczone do wywalczania przewagi powietrznej i przystosowane początkowo jedynie do działań dziennych oraz myśliwce przechwytujące, jedno- lub dwumiejscowe, przeznaczone do zwalczania bombowców w każdych warunkach atmosferycznych i wyposażone w radar.
W ZSRR opracowano następnie rozwinięcie silnika RD-45 – Klimow WK-1, o ciągu 2700 kg. Decyzją z 14 maja 1949 samolot MiG-15bis z silnikiem WK-1 został pozostawiony w produkcji jako jedyny standardowy myśliwiec frontowy, co spowodowało zaprzestanie produkcji Ła-15 i rozwoju nowych obiecujących myśliwców Ławoczkina z silnikami RD-45F lub WK-1, oblatanych w 1948: Ła-168 i Ła-176 oraz myśliwca Jakowlewa ze skośnymi skrzydłami Jak-30 (silnik RD-500)W. Bargatinow, Krylja..., s. 683-692.. Przy tym, prototyp Ła-176 jako pierwszy w ZSRR przekroczył 26 grudnia 1948 prędkość dźwięku w locie nurkowym. Tym samym biuro konstrukcyjne Mikojana i Guriewicza stało się na ponad trzydzieści lat jedynym w praktyce w ZSRR dostawcą myśliwców frontowych.