Gloster Meteor – brytyjski myśliwiec z napędem odrzutowym z końcowego okresu II wojny światowej i pierwszych lat powojennych. Był to drugi myśliwiec odrzutowy na świecie i pierwszy samolot odrzutowy używany przez aliantów, który wszedł na wyposażenie jednostek bojowych Royal Air Force w sierpniu 1944, kilka tygodni po niemieckim Messerschmitcie Me 262. Różne wersje Meteora pozostały na służbie poprzez wiele lat – najdłużej w wersji myśliwca nocnego.
Rozwój konstrukcji Brytyjski pionier techniki napędu odrzutowego Frank Whittle rozpoczął testy skonstruowanego przez siebie silnika tego rodzaju 12 kwietnia 1937 roku. Po wybuchu II wojny światowej pracami Whittle’a zainteresowało się Ministerstwo Lotnictwa. Kiedy ministerstwo złożyło zamówienie na silnik odrzutowy, mający stanowić napęd samolotu doświadczalnego, Whittle nawiązał współpracę z głównym projektantem przedsiębiorstwa Gloster, George’em Carterem. Owocem tej współpracy był pierwszy brytyjski odrzutowiec – doświadczalny jednosilnikowy Gloster E.28/39 (pierwsze kołowanie 7 kwietnia 1941 roku z silnikiem W.1X, pierwszy lot 15 maja 1941 roku z silnikiem W.1). Jako że była to maszyna nadająca się wyłącznie do celów doświadczalnych (pojedynczy silnik o takim ciągu nie pozwoliłby na zainstalowanie uzbrojenia i rozwinięcie prędkości niezbędnej do odbywania lotów bojowych), Carter jeszcze przed jej oblotem zaczął prace nad koncepcją samolotu myśliwskiego napędzanego dwoma silnikami odrzutowymi umieszczonymi w gondolach w centralnych częściach obu skrzydeł. Na bazie tego projektu w listopadzie 1940 roku Ministerstwo Lotnictwa wydało dla firmy Gloster specyfikację numer F.9/40 na skonstruowanie dwusilnikowego myśliwca odrzutowego o szybkości co najmniej 692 km/h.
Prototypy 7 lutego 1941 roku Gloster otrzymał zamówienie na dwanaście prototypowych samolotów F.9/40 o numerach od DG202 do DG213 (zamówienie następnie zmniejszono o połowę, a następnie zwiększono do ośmiu maszyn). F.9/40 pierwotnie był określany kryptonimem Rampage (Szał), następnie zaś – od września 1941 roku – Thunderbolt (Piorun), ale żeby uniknąć pomyłek z amerykańskim P-47 Thunderboltem, latem 1942 wybrano dla niego nazwę Meteor.
Pierwszy prototyp numer DG202 rozpoczął próbne kołowania już latem 1942 roku, ale pierwszy lot opóźnił się z winy przedsiębiorstwa Rover, produkującego silniki Whittle W.2B. Ostatecznie jako pierwszy wzbił się w powietrze piąty prototyp Meteor DG206 z silnikami Halford H.1 (produkcji de Havillanda) o ciągu 8,9 kN, ze sprężarką odśrodkową. Pierwszy lot nastąpił w bazie 5 marca 1943 roku z Michaelem Dauntem za sterami. Ciąg maksymalny silników Halford miał docelowo sięgać 13,3 kN i w założeniu mogły rozpędzić Meteora do prędkości ponad 800 kilometrów na godzinę. Podstawowym napędem jednak były silniki konstrukcji Whittle’a, badane w kilku odmianach. Ich rozwój ponownie nabrał tempa dzięki Rolls-Royce’owi, który przejął wydział silników odrzutowych Rovera. W rezultacie DG205 pierwszy lot z silnikami W.2B/23 odbył 12 czerwca 1943 roku, a półtora miesiąca później, 24 lipca wzniósł się w powietrze również DG202. Podczas prób w locie bardzo szybko wyszły na jaw problemy ze statecznością (odchylenia), których przyczyny upatrywano początkowo w braku śmigieł.
Silniki W.2B, produkowane przez zakłady Rolls-Royce jako Welland I, wybrano jako napęd pierwszego wariantu produkcyjnego Meteora F.Mk.1. 9 listopada 1943 oblatano DG203, wyposażony w silniki W.2/500, następnie W.2/700 (ciąg 7,5 kN). Silniki Halforda H.1 były przewidywane jako napęd wersji Mk.2, ale rozwój tego wariantu zarzucono. Silniki H.1 wprawdzie osiągały większy ciąg, lecz ich większa średnica wymagała powiększonych gondoli, których opór niwelował korzyści (zakłady de Havilland użyły następnie tego silnika dla projektowanego tam jednosilnikowego myśliwca Vampire). Prototyp DG204 (oblatany 13 listopada 1943) otrzymał silniki MetroVick F.2 ze sprężarką osiową o ciągu 8,9 kN, o mniejszej średnicy, podwieszone w gondolach pod skrzydłami, jednakże przed ich pełnym przetestowaniem uległ on katastrofie 1 kwietnia 1944. Również prototyp DG205 rozbił się 27 kwietnia 1944. O posiadaniu odrzutowców zezwolono pisać prasie brytyjskiej dopiero w styczniu 1944.
W sierpniu 1945 roku DG202 trafił na lotniskowiec eskortowy w celu odbycia prób na pokładzie lotniczym (kołowanie, obsługa itd.). Samolot nie wylądował na lotniskowcu, ale został rozmontowany i na powrót zmontowany na pokładzie.
Zbudowano następujące prototypy Meteora: DG202, pierwszy lot 24 lipca 1943, silnik: W.2B/23. DG203, pierwszy lot 9 listopada 1943, silnik: W.2/500. DG204, pierwszy lot 13 listopada 1943, silnik: MetroVick F2 (w gondolach podskrzydłowych); 1 kwietnia 1944 następnego uległ on wypadkowi wskutek rozpadu silnika podczas lotu z dużą prędkością (pilot Douglas Davie zginął). DG205, pierwszy lot 12 czerwca 1943, silnik: W.2B/23 o ciągu 7,1 kN; rozbił się 27 kwietnia 1944 w (pilot John Crosby-Warren zginął). DG206, pierwszy lot 5 marca 1943, silnik: Halford H.1 o ciągu 8,9 kN. DG207, pierwszy lot 24 lipca 1945, silnik: Halford H.1b. DG208, pierwszy lot 20 stycznia 1944, silnik: W.2B/23. DG209, pierwszy lot 18 kwietnia 1944, silnik: W.2B/37.
Wersje seryjne thumb|Meteor F.1 (nr EE227) z 616. Squadronu RAF
F.Mk.1 Pierwszą wersją seryjną była F.Mk.1 (od Fighter, Mark 1 – myśliwiec model 1, w skrócie F.1), napędzana silnikami W.2B/23 Welland I o ciągu 7,6 kN. Pod względem konstrukcji płatowca praktycznie nie różniła się ona od F.9/40, jeśli nie liczyć drobnych zmian w kopułce osłony kabiny i usterzeniu. Początkowo zamówiono 300 sztuk, ale wkrótce skupiono się na pozyskiwaniu nowszych wersji, a zamówienie na Meteory Mk.1 obcięto do dwudziestu egzemplarzy – i tyle właśnie zbudowano (od EE210 do EE229). Pierwszy samolot seryjny (EE210) oblatano 12 stycznia 1944 roku (pilotował Michael Daunt).
Opracowano także wersję F.Mk.2, która miała być napędzana silnikiem H.1b, lecz zrezygnowano z niej, ponieważ ta sama jednostka napędowa była przewidziana dla myśliwców de Havilland Vampire. Powstał tylko jeden prototyp (DG207), oblatany dopiero 24 lipca 1945. Wprowadzono na nim ponadto nową ulepszoną osłonę kabiny, wzorowaną na Focke-Wulf Fw 190 i zastosowaną w wersji Mk.3 i dalszych. Przez krótki czas wykorzystywano go do prac badawczo-rozwojowych, a następnie przeznaczono do roli pomocy naukowej w szkoleniu mechaników.
F.Mk.3 thumb|Meteor F.Mk.3 z 616. Eskadry w bazie Melsbroek pod koniec II wojny światowej; maszyny pomalowano na biało, aby ułatwić ich identyfikację sojuszniczym lotnikom Pierwsza wersja budowana w większej liczbie. Pierwszy egzemplarz (EE230) oblatano na początku września 1944 roku. Począwszy od szesnastego egzemplarza (numer EE245) stosowano silniki o ciągu 8,9 kN. F.Mk.3 cechował się również wzmocnioną konstrukcją płatowca, większym zapasem paliwa, hamulcami aerodynamicznymi i odsuwaną kopułką. W ostatnich piętnastu egzemplarzach (od EE479) wprowadzono dłuższe, bardziej opływowe gondole silników, stwarzające mniejszy opór (zamontowano je także w niektórym przebudowanych maszynach). W części samolotów zastosowano mocniejsze silniki Derwent IV (10,7 kN).
W kwietniu 1948 roku w dwóm Meteorach z krótkimi gondolami – EE337 i EE387 – zainstalowano silniki Derwent V i haki hamujące zaczerpnięte z de Havillanda Sea Horneta oraz wzmocniono podwozie, aby przygotować je do lądowania na pokładzie lotniskowca. 8 czerwca 1948 roku pilot doświadczalny Royal Navy Eric Brown wylądował na HMS „Implacable”; było to pierwsze w historii lądowanie brytyjskiego dwusilnikowego samolotu odrzutowego na lotniskowcu. Brown wspominał, że sadzanie Meteora na pokładzie lotniczym – mimo że samolotu tego nigdy nie projektowano do tej roli – było bardzo łatwe.
Łącznie powstało 210 Meteorów F.Mk.3; nosiły numery od EE230 do EE493.
F.Mk.4 thumb|Meteor F.Mk.4 Znacząca poprawa osiągów nastąpiła wraz z wersją F.Mk.4, która wprowadziła silniki Derwent V o ciągu 15,6 kN (pomniejszona wersja silnika ). Pierwszy lot nastąpił 15 sierpnia 1945 roku (pilotował Eric Greenwood).
Po wyprodukowaniu kilku samolotów, począwszy od egzemplarza EE525 Meteory budowano z płatem skróconym o 1,8 metra, co zwiększyło prędkość wykonywania beczki, a zarazem (dzięki zwiększeniu sztywności) umożliwiło podwieszenie dwóch bomb o wagomiarze 454 kilogramów. Prędkość tej wersji na dużej wysokości wynosiła 917 km/h (na poziomie morza nawet 949 km/h).
Pierwsza wersja produkowana w dużej liczbie na eksport. Wyprodukowano ich 490 dla lotnictwa brytyjskiego oraz dalsze kilkaset na eksport. thumb|Meteor T.7
T.Mk.7 Nieuzbrojona wersja szkolno-treningowa. Impulsem do jej powstania było zamówienie na Meteory F.Mk.4 złożone przez Argentynę, obejmujące także szkolenie pilotów. Pierwszy lot 19 marca 1948 roku z za sterami. Dostawy od grudnia 1948 roku. Samolot miał wydłużoną przednią część kadłuba, aby pomieścić dłuższą kabinę, a w późniejszych egzemplarzach stosowano mocniejsze silniki Derwent 8 o ciągu 16 kN.
F.Mk.8 Ostatnia wersja myśliwca dziennego, napędzana silnikami Derwent 8. Podstawową różnicą w stosunku do wcześniejszych wersji było zastosowanie nowej konstrukcji ogona i usterzenia, zaczerpniętej z samolotu Gloster E.1/44. Pierwsze próby nowego usterzenia i przedłużonego (w celu pomieszczenia większej ilości paliwa) kadłuba wykonano na maszynie w wersji F.4 numer RA382 – dowiodły one, że samolot w takiej konfiguracji będzie stabilniejszą platformą dla swoich działek, ale zarazem pojawiło się większe zagrożenie mimowolnego osiągnięcia wysokiej liczby Macha. thumb|Meteor F.8 Pierwszym prototypem wersji F.8 był VT150 (przebudowany F.4), oblatany 12 października 1948 roku przez Janusza Żurakowskiego. W samolocie po raz kolejny wzmocniono konstrukcję płatowca, a w drugiej połowie 1949 roku pilot po raz pierwszy otrzymał do dyspozycji fotel wyrzucany (Martin-Baker Mk.1E) i jednoczęściową kopułkę osłony kabiny. Dostawy rozpoczęły się 10 grudnia 1949 roku (VZ438 do ).
F.Mk.8 służył jako podstawowy jednomiejscowy myśliwiec przechwytujący RAF-u i RAuxAF-u () do 1955 roku, czyli przed wprowadzeniem do służby Hawkera Huntera.
FR.Mk.9 i PR.Mk.10 Ostatnie dwie jednomiejscowe wersje Meteora, przeznaczone do rozpoznania fotograficznego. FR.9 różnił się od F.8 wyłącznie dłuższym o 22,9 centymetra nosem z przeszkleniami, w którym można było umieścić aparat fotograficzny F24 (pierwszy egzemplarz, VW360, oblatano 22 marca 1950 roku).
PR.10 był przeznaczony do strategicznego rozpoznania fotograficznego z dużej wysokości. Nie przenosił uzbrojenia, miał dłuższe skrzydła zaczerpnięte z wersji Mk.3, ogon z Mk.4, centralną część kadłuba z Mk.8 i nos z Mk.9, a w tylnej części kadłuba przenosił dodatkowo dwa aparaty F52. Oblatany 29 marca 1950 roku, dostawy od grudnia 1950 roku.
Wcześniej opracowano inną wersję rozpoznania fotograficznego: PR.Mk.5, wyposażoną w pakiet aparatów fotograficznych w nosie i dwa aparaty w kadłubie. Rozwój tej wersji zastopowała katastrofa prototypu numer VT347 (zginął pilot Rodney Dryland).
NF.Mk.11 thumb|Meteor NF.11