Pojazdy Szynowe Pesa Bydgoszcz

thumb|Hale zakładu widziane od ul. Zygmunta Augusta Pojazdy Szynowe Pesa Bydgoszcz – polskie przedsiębiorstwo z siedzibą w Bydgoszczy produkujące i remontujące pojazdy szynowe: lokomotywy, zespoły trakcyjne, wagony i tramwaje.

Zakłady zostały uruchomione w 1851 jako Ostbahn-Werkstatt-Bromberg (z niem. Zakłady Naprawcze Kolei Wschodniej Bydgoszcz) i przez cały XIX i XX wiek zajmowały się wyłącznie naprawami taboru kolejowego. Po II wojnie światowej funkcjonowały jako Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego (ZNTK) w Bydgoszczy. W 2001 przedsiębiorstwo przyjęło obecną nazwę i rozpoczęło produkcję pojazdów szynowych – najpierw kolejowych, a w 2005 również tramwajów. Z czasem produkcja stała się podstawową działalnością Pesy.

We wrześniu 2024 r. firma nawiązała współpracę z hiszpańskim przedsiębiorstwem Talgo w zakresie rozwoju kolei dużych i bardzo dużych prędkości w Polsce i krajach ościennych, w tym spełniających wymogi stawiane w projekcie CPK.

Do najważniejszych rodzin produkowanych pojazdów należą: lokomotywy Gama, elektryczne zespoły trakcyjne Elf, spalinowe zespoły trakcyjne Link oraz tramwaje Swing i Twist. Pojazdy wyprodukowane przez Pesę eksploatowane są w 14 państwach: na Białorusi, w Bułgarii, w Czechach, w Kazachstanie, w Niemczech, na Litwie, na Ukrainie, w Polsce, w Rumunii, w Ghanie, w Rosji, na Węgrzech, w Estonii i we Włoszech.

Historia Okres pruski thumb|left|Pocztówka przedstawiająca Królewską Dyrekcję Kolei Wschodniej w Bydgoszczy 14 czerwca 1848 podjęto decyzję o rozpoczęciu budowy pierwszego odcinka Pruskiej Kolei Wschodniej łączącego Krzyż z Bydgoszczą. Jego realizacja trwała od 26 kwietnia 1848 do maja 1851, a 26 lipca 1851 w Bydgoszczy został on otwarty przez króla pruskiego Fryderyka Wilhelma IV. Jednocześnie z budową linii, naprzeciw pierwszego dworca stacji Bydgoszcz Główna, powstały warsztaty naprawcze. Podobnie jak budynek stacyjny, warsztaty wzniesiono na gruntach folwarku Bocianowo, który włączono w granice miasta 1 listopada 1851. O ich lokalizacji w tym mieście zadecydowało położenie Bydgoszczy, która leżała pośrodku linii kolejowej z Berlina do Królewca. Tutaj również ulokowano Królewską Dyrekcję Kolei Wschodniej.

W 1851 zakłady uruchomiono jako Ostbahn-Werkstatt-Bromberg (z niem. Zakłady Naprawcze Kolei Wschodniej Bydgoszcz) i początkowo była to parowozownia z warsztatem i kuźnią. W lipcu tamtego roku zatrudniały one 21 osób. Początkowo w naprawie znajdowało się każdej doby 8–10 wagonów oraz 3–4 parowozy. W Tczewie założono filię warsztatów bydgoskich, które później usamodzielniły się.

W 1855 oddano do użytku budynek administracyjny, a w 1856 do kuźni dobudowano halę naprawy parowozów. Dalsza rozbudowa i przebudowa warsztatów naprawczych Kolei Wschodniej miała miejsce w latach 60., 70. i 80. XIX wieku. W tym okresie m.in. zbudowano nową kuźnię, warzelnię pokostu, nową halę naprawy parowozów na 44 stanowiska oraz halę naprawy wagonów, przebudowano także pomieszczenia dla blacharni, lakierni, kuźni miedzianej oraz warsztatów – naprawczego tendrów i budowy zwrotnic. W 1867 oddano do użytku tunel prowadzący od obecnej ul. Zygmunta Augusta do warsztatów naprawczych, przebiegający pod torami kolejowymi. Pod koniec lat 70. XIX w. warsztaty były pod względem liczby zatrudnionych największym zakładem w ówczesnym okręgu Dyrekcji Kolei w Bydgoszczy, obejmującym sieć kolejową na obszarze od Berlina po Kłajpedę. W 1890 wyprzedzały warsztaty w Berlinie i Królewcu, skupiając jedną czwartą ogółu krytych stanowisk naprawczych parowozów i jedną trzecią krytych stanowisk naprawczych tendrów w całym okręgu. Jedynie w zakresie napraw wagonów ustępowały warsztatom berlińskim i specjalistycznemu zakładowi w Ponarth na przedmieściu Królewca. W 1877 zatrudniały 555 robotników oraz 44 osoby personelu administracyjnego. Szeroko zakrojona w 1884 rozbudowa warsztatów spowodowała przeniesienie z pomocniczych warsztatów w Tczewie dodatkowych pracowników wraz z rodzinami, którzy osiedlili się w Bydgoszczy i okolicach.

Do warsztatów i praktycznej nauki zawodu w pierwszej kolejności przyjmowano synów urzędników lub robotników kolejowych, którymi byli głównie Niemcy. Taka sytuacja powodowała, iż do 1920 wśród zatrudnionych pracowników zakładu było zaledwie 10–20% Polaków, a od 1903 obowiązywał zakaz posługiwania się na terenie warsztatów językiem polskim.

Pozycja bydgoskich warsztatów naprawczych w systemie organizacyjnym pruskich kolei państwowych ulegała częstej zmianie. Gdy warsztaty powstały, w drugiej połowie XIX wieku, były podporządkowane Dyrekcji Kolei Wschodniej w Bydgoszczy. W 1874 podlegały one Komisji Kolejowej Kolei Wschodniej również z siedzibą w Bydgoszczy, by dwa lata później powrócić pod Dyrekcję Kolei Wschodniej. Zgodnie z zarządzeniem z 1882 jurysdykcja warsztatów w Bydgoszczy obejmowała linie kolejowe Bydgoszcz – Piła (z wyłączeniem Piły), Bydgoszcz – Warlubie (bez stacji), Laskowice Pomorskie – Jabłonowo (bez stacji), oraz linię Bydgoszcz – Toruń – Otłoczyn.

Około 1900 zakłady nazwano Königliche Eisenbahn-Hauptwerkstatt Bromberg (z niem. Królewski Główny Warsztat Kolejowy Bydgoszcz). Rocznie naprawiały one 600 parowozów, 2100 wagonów osobowych i do 7000 wagonów towarowych oraz wytwarzały 2200 zwrotnic. W 1906 zatrudnionych było 1470 osób, w tym 1390 majstrów, rzemieślników i robotników, 80 urzędników, ponadto kształconych było 70 uczniów. W tym czasie do warsztatów doprowadzono z sieci miejskiej energię elektryczną przeznaczoną do oświetlenia terenu i napędu nowych maszyn, w tym 13 silników elektrycznych o łącznej mocy około 190 KM. Wraz z rozwojem zajmowany był coraz większy obszar. Początkowy teren o powierzchni 10 000 m² zwiększył się do 170 000 m² na początku XX w. Urządzenia i obrabiarki były wówczas napędzane maszynami parowymi i silnikami elektrycznymi.

Okres polski 1920-1939 20 stycznia 1920 zakłady zostały przejęte od Niemców przez polską komisję, w skład której wchodził m.in. Franciszek Hoffmann. Został on pierwszym naczelnikiem zakładów, a po nim funkcję tę pełnili: inż. Stanisław Osiński (1923–1926), inż. Rudolf Szmidt (1926–1937) i mgr inż. Jan Rupiński (1937–1939). Zakłady przemianowano na PKP Warsztaty Główne I klasy. Początkowo podlegały one Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowej w Gdańsku, a od 1 października 1933 DOKP w Toruniu. W okresie międzywojennym zakład bydgoski był jednym z 13 kolejowych warsztatów głównych w Polsce, z czego 6 było I klasy (w tym bydgoski), a 7 II klasy. Zakłady w Bydgoszczy pod względem liczby pracowników fizycznych oraz wysokości budżetu zajmowały drugie miejsce po zakładach w Poznaniu. Posiadały one 58 stanowisk do naprawy parowozów, 10 do naprawy tendrów, 53 do naprawy wagonów osobowych (w tym 4 odkryte) oraz 83 do wagonów towarowych (w tym 17 odkrytych).

W latach 20 XX w. zakład dotkliwie odczuł odpływ pracowników narodowości niemieckiej (1500 osób), który został uzupełniony Polakami, w tym reemigrantami z Westfalii i Nadrenii. W tym samym okresie także zakład wzbogacił się o nową halę napraw parowozów z 20 stanowiskami. Czasy wielkiego kryzysu zakład przetrwał w dobrej kondycji. 1 listopada 1933 pracowało w nim łącznie 1948 ludzi, w tym 1738 robotników, a w 1936 – 1817 robotników. W tym czasie był największym przedsiębiorstwem w Bydgoszczy. W latach 30 XX w. wykonywano w Bydgoszczy rocznie około 300 napraw parowozów, 3000 napraw wagonów towarowych, 360 napraw wagonów osobowych oraz wytwarzano około 400 ton odlewów. W 1939 r. w przedsiębiorstwie zatrudnionych było 2080 robotników i 200 pracowników umysłowych.

W 1937 r. opracowano projekt przebudowy głównej hali w celu napraw głównych najdłuższych wówczas na PKP parowozów serii Pt31 i Pu29, które nie mieściły się dotychczas w żadnej hali napraw w Polsce.

Okres niemiecki 1939-1945 Działania wojenne kampanii wrześniowej 1939 nie wyrządziły większych szkód warsztatom kolejowym. Po ich przejęciu przez administrację niemiecką otrzymały one nazwę: Zakład Naprawczy Kolei Rzeszy Bydgoszcz (Reichsbahnausbesserungswerk Bromberg) i zostały podporządkowane dyrekcji warsztatowej z siedzibą w Berlinie. Wszystkie stanowiska kierownicze obsadzono Niemcami, przy czym w charakterze majstrów i brygadzistów zatrudnieni byli w większości volksdeutsche. Polscy robotnicy zmuszani byli do pracy dwuzmianowej, której czas wynosił około 10 godzin dla każdej zmiany. W czasie okupacji profil pracy produkcyjnej zakładów nie uległ zmianie. W warsztatach prowadzono remonty parowozów i wagonów towarowych. Nowością wprowadzoną przez Niemców były brygady pogotowia kolejowego, tzw. bauzugi, które operowały na głównych szlakach kolejowych zaopatrujących front wschodni i naprawiały uszkodzone linie i tabor.

W 1940 podzielone były na 6 wydziałów oraz 55 brygad. Łączne zatrudnienie wynosiło 3094 pracowników. Bydgoskim warsztatom przydzielono do utrzymania 303 parowozy towarowe, 12 parowozów osobowych, 108 tendrzaków oraz wagony bagażowe i służbowe. W ramach zadań dodatkowych produkowano elementy hamulcowe, maszyny do naprawy nawierzchni kolejowej, podbijarki torowe i płozy kolejowe.

Zakłady nie poniosły większych strat materialnych podczas działań wojennych związanych z wyzwalaniem miasta. Polscy robotnicy poprzez działania sabotażowe uniemożliwili odjazd do Rzeszy transportów ze zdemontowanymi maszynami i urządzeniami produkcyjnymi oraz uratowali przed wysadzeniem mosty kolejowe a przede wszystkim most Królowej Jadwigi.

Okres podrugowojenny thumb|Ostatni parowóz Pt47 naprawiony w ZNTK Bydgoszcz (1985) 28 stycznia 1945, po wyzwoleniu miasta, odbyło się zebranie załogi, która na tymczasowego kierownika wybrała wówczas Leona Wallo. Kilka miesięcy później funkcję naczelnika przywrócono mgr. inż. Janowi Rupińskiemu, a także powrócono do nazwy z 1939 – PKP Warsztaty Główne I klasy. Pierwszy wyremontowany parowóz oddano do użytku 30 stycznia 1945, a do końca roku przekazano do ruchu 389 parowozów i 8056 wagonów. W kwietniu 1945 radzieckie władze wojskowe wpisały zakład na listę 30 obiektów gospodarczych w Bydgoszczy planowanych do objęcia akcją wywozu urządzeń do ZSRR. Wywózek udało się uniknąć po interwencji polskich władz u przedstawiciel Misji Ekonomicznej ZSRR w Warszawie w maju 1945.

W 1948 przystąpiono do rozbudowy istniejących obiektów i budowy nowych. Wybudowano m.in. kotlarnię, acetylenownię, modelarnię i magazyn modeli, armaturownię, remizę straży pożarnej, magazyny i hotel pracowniczy. Po 1950, w związku z centralizacją gospodarczą kraju, nastąpiły poważne zmiany w strukturze i organizacji zakładu. Warsztaty przemianowano na Zakłady Naprawcze Parowozów i Wagonów nr 13 w Bydgoszczy, a w wyniku dalszych zmian w 1952 przyjęły one ostateczną nazwę Przedsiębiorstwo Państwowe Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego w Bydgoszczy. Podlegały one Dyrekcji Zakładów Produkcyjnych w Poznaniu, od 1956 Centralnemu Zarządowi Zakładów Naprawczych Taboru Kolejowego w Warszawie, a od 1958 Zjednoczeniu Zakładów Naprawczych Taboru Kolejowego.

Rozbudowę zakładów w latach 1955–1962 prowadzono pod kątem specjalizacji w naprawach parowozów oraz wagonów towarowych. Profil napraw obejmował początkowo głównie remonty parowozów (Pd4, Pd5, Pk1, Pk2, Pm2, Pm3, Pm36, OKl2, OKl27, Ok1, Os24, TKw2, Tp4, Tr20, Ty1, Ty2, Ty4) oraz wagonów cystern. Zaprzestano napraw wagonów osobowych, przechodząc w ramach specjalizacji do napraw wagonów węglarek.

W latach 1961–1973 wybudowano nową hydrofornię, przychodnię lekarską, stołówkę, dom kultury (budynek ten rozebrano w połowie 2011 w związku z budową linii tramwajowej na ul. Zygmunta Augusta) i rozbudowano budynek zarządu. Szacuje się, że w latach 1945–1975 w ZNTK Bydgoszcz naprawiono 14 795 parowozów i 322 861 wagonów towarowych. W ramach dodatkowej produkcji wytopiono ton odlewów żeliwnych. W latach 1959–1964 zbudowano 27 elektrycznych żurawi na podwoziu szynowym dla obsługi portów, a w latach 1965–1973 83 dźwigi okrętowe o nośności od 1,5 do . Od 1971 budowano również mechaniczne urządzenia do mycia wagonów osobowych oraz pojazdów trakcyjnych.