Neobus - były serbski producent autobusów miejskich i turystycznych z siedzibą w Novi Sadzie
Historia Autokaroserija Novi Sad i współpraca z koncernem TAM mały|TAM AS 3500 M mały|TAM 190 A 11 Zakłady pierwotnie znane jako Autokaroserija Novi Sad powstały w 1952 r na bazie warsztatu Stražilovo, i wytwarzały autobusy miejskie i podmiejskie dla koncernu TAM Maribor. Zakład zatrudniał 15 osób i zajmował się produkcją, naprawą i odbudową nadwozi. Pierwsze relacje biznesowe zakład nawiązał z TAM w Mariborze. W czerwcu 1964 r. posterunek wojskowy Armii Jugosłowiańskiej uległa mariażowi z Autokaroserija Novi Sad, zwiększając liczbę pracowników o ponad 100 osób i o nowy teren. Końcem roku przeniesiono produkcję kabin do ciągników siodłowych z TAM do Autokaroseriji, zwiększając o kolejnych 40 pracowników. Z biegiem lat relacja rozwinęła się, m.in. poprzez kooperację techniczną, i w 1973 r rozpoczął się proces integracji z TAM. W 1974 r zakład wybudował pierwsze pojazdy na podwoziu Volvo B58 dla GSP Novi Sad. Te stały się rozpoznawalne jako "Volva z trzema oknami" z przodu i z tyłu. Projektantem nadwozia był Ivan Perić, który wzorował się na projekcie Leylanda National Oficjalnie, 9 grudnia 1974 r zakłady Autokaroserija stały się częścią TAM Maribor, przyjmując status podstawowej organizacji pracy zbiorowej (Osnovna organizacija udruženog rada, OOUR) i nazwę TAM Maribor, OOUR Autokaroserija Novi Sad, trzy lata później jednostką biznesową - organizacją pracy (Radna organizacija, R.O), z głównym profilem produkcji ciężarówek i pojazdów specjalnych. 7 lutego 1978 r OOUR "Autokaroserija" razem z siedmioma jednostkami przyjęły wspólne porozumienie o utworzeniu SOUR ZIV TAM Maribor, ulegając przemianowaniu RO ZIV TAM Autokaroserija, Novi Sad. W 1982 r pojawił się pierwszy autobus przegubowy z nadwoziem Autokaroseriji. Autobusy z karoserią Autokaroserija różniły się nadwoziami z siostrzanej Avtomontaza Lubjany stosowaniem przez lubjańskie zakłady nadwozi licencyjnych MAN SL xx2. Siedziba przedsiębiorstwa znajdowała się na 5 Filipa Street. Zakłądy "Zadrugar" połączyły się z Autokaroseriją. Autokaroserija uległa ponownej zmianie nazwy na rzecz Zrzeszenia Producentów Pojazdów Mechanicznych - TAM, Maribor, 20 stycznia 1984 r. Relokacja nastąpiła na końcu 1987 r do Strefy Przemysłwoej Novi Sad, 19 Novosadskog partizanskog odreda Road, Novi Sad, z halą produkcyjną pomieszczeniem o powierzchni 15 000 m² wyposażoną w nowoczesny park maszynowy, zatrudnieniem rzędu 700 pracowników i produkcją 700 pojazdów rocznie. Zakłady te od 1986 r wytwarzały nową serię autobusów miejskich i podmiejskich, TAM 260A o długości 12 m i 260 konnym silnikiem chłodzonym powietrzem. Przegubowy wariant pojawił się dwa lata później, TAM 260 A 180. Eksport pojazdów odbywał się do m.in. Niemiec, Syrii (na podwoziu FAP), Arabii Saudyjskiej. Od 1987 r zakłądy nazywały się TAM-Autokaroserija.
Rozpad TAM, powstanie Neobus i bankructwo mały|Model Leyland National stał się wzorcem do zaprojektowania autorskiego nadwozia Autokaroseriji dla podwozi Volvo B59 .
Rozpad Jugosławii przyczynił się do upadku koncernu TAM, straty pozycji rynkowej i sankcji ze strony ONZ. Autokaroserija przekształciła się w firmę Neobus. Głównym profilem produkcji stała się modernizacja starych pojazdów przy niewielkiej liczbowo produkcji nowych z uwagi na niedobór środków finansowych wielu przedsiębiorstw komunikacyjnych na wymianę taboru. Prowadzono równocześnie prace rozwojowe nad autobusami miejskimi (prototyp o standardowej wysokości podłogi, silnikiem Mercedesa został sprzedany firmie Autosaobraćaj, podobne pojazdy sprzedano przedsiębiorstwom Lasta, Autobanat, GSP Pristina itp.; wersja przegubowa zaprezentowana w 1994 r była oferowana alternatywnie z napędem MAN) i opracowano autobusy międzymiastowe i turystyczne. Prototypy sprzedano do 7. juli w Šabac i Lasty w Belgradzie. Wersje oparte na węgierskim podwoziu Csepel 875/21 wyeksportowano do Węgier i instytutu medycznego Kaluga w Rosji.
Pierwsze niskopodłogowe autobusy przegubowe (na komponentach Raby) zostały wyprodukowane w 1996 r, ich prototypy prezentowano podczas Belgradzkich Targów Pojazdów Użytkowych. Model 25.180 PN posiadał własne podwozie, silnik Raba D10 I 3-biegową automatyczną skrzynię biegów Voith. Model trafił do przedsiębiorstwa do Autotransportu z Kraljewa.P Zakłady otrzymały zezwolenia niemieckiego Mercedes-Benz i angielskiego Dennis na umieszczenie ich znaków firmowych na nadwoziach Autokaroserija. Produkcja w 1996 r wyniosła ok. 150 szt.Ciężarówki Świata 2000 Zakłady ściśle współpracowały z koncernem Volvo, opierając swoje modele na podwoziach Szwedów (głównie B10M). W II połowie lat. 90 wyprodukowało serię autobusów turystycznych na podwoziu Mercedes-Benz, dalszy rozwój uniemożliwił wybuch wojny w Kosowie w 1999 r. Neobus zbankrutował w 1999 r z powodu kłopotów finansowych, dwa lata później serbska rządowa agencja prywatyzacyjna ogłosiła aukcję.
Prywatyzacja Neobus, dynamiczny rozwój zakładów i współpraca z Volvo mały|TAM 190A W październiku 2004 r Alaa Maghrabi Mohamedali zakupił przedsiębiorstwo w ramach aukcji. Motywowany chęcią zakupu autobusów do własnej firmy, po uzyskaniu informacji o sprzedaży zakładu produkcyjnego w ramach aukcji, zadecydował o jej zakupie. Neobus wygrał przetarg na skarosowanie podwozi Volvo B7R LE w 2005 r. Zamówienie uległo opóźnieniom i przyczyniło się do nałożenia milionowych kar. We wrześniu 2005 r efektem stało się zaprezentowanie modelu 501 G, pierwszego seryjnie produkowanego serbskiego autobusu niskopodłogowego. Największa odnotowana produkcja wyniosła ok. 700 pojazdów (przy zatrudnieniu liczącym tyle samo) w 1989 r. Dla porównania, w 2011 r licząca 200 osób załoga dostarczyła 56 pojazdów. Długoletnim partnerem biznesowym Neobus było Volvo Bus Corporation dostarczające podwozia, natomiast największym odbiorcą od ponad 30 lat był JGSP Novi Sad. Poza nimi, zamówienia na Neobus składały, m.in. KAVIM Serbia, SP Lasta Belgrad, Veolia Transdev. Oficjalnie, w 2006 r Neobus podpisał kontrakt ze Volvo na wyłącznego dostawcę podwozi w regionie Europy Południowo-Wschodniej. Grudniem 2006 r Neobus miało wyprodukować nadwozia dla 25 podwozi Volvo B9L dla JGSP Novi Sad. Były to pierwsze niskopodłogowe autobusy dla przedsiębiorstwa z Novego Sadu i pierwsze z silnikami Euro 4. Przetarg na 25 Neobusów NB 503 wyniósł 322 778 191,30 dinarów dla spółki FFB KOMERC. Dostawa pierwszych autobusów została zaplanowana na marzec 2007 r (z powodu opóźnień w dostawie szyb z huty Pancevo w wyniku 10-dniowego strajku, dodatkowego wymogu instalacji wlewu paliwa po obu stronach pojazdu wymuszającego zmianę dokumentacji technicznej i niedostarczenie homologacji nowych pojazdów dla GSP przed dostawą, co producent wskazał na brak takowego zapisu w umowie, wszystkie 25 pojazdów finalnie pojawiło się w lipcu). W międzyczasie, zakład zapłacił karę za opóźnienia w modernizacji istniejących pojazdów, tłumacząc opóźnieniami w dostawie foteli z Polski. Zatrudnienie wynosiło ponad 400% stanu ze poprzedniego roku, a w planach było zatrudnienie dodatkowych 28 z uwagi na zakontraktowane 52 pojazdy. W 2006 r wyprodukowano 38 autobusów, zaś na rok 2007 przewidywano wyprodukowanie 100. Neobus przeprowadzał remonty floty pojazdów należących do właściciela Maghrabiego, m.in. od kwietnia 2007 r dokonał wymiany nadwozia 26 Sanosów S415 na te znane z modeli Neobus NB 407 VT i doposażył w wydajne klimatyzatory, zbiorniki wody pitnej, zwiększony zbiornik paliwa, dach segmentowy itp. Zakłady kończyły w czerwcu produkcję 26 autobusów klasy turystycznej dla muzułmańskich pielgrzymów do Mekki, dla "Alla Maghrabi Haji Transport Company", właściciela Neobusa. 15 mikrobusów Mercury i 11 12-metrowych Solle miały trafić do końca sierpnia do Arabii Saudyjskiej. Charakteryzowały się systemem klimatyzacji z osobnym napędem, działającym również przy wyłączonym silniku pojazdu, specjalnymi zbiornikami z wodą techniczną do rytualnego mycia i otwieranym dachem. W planach była dostawa kolejnych 25 autobusów. Jeden z autobusów Solle był w istocie zmodernizowanym Sanosem S 415 Fabryka Neobus angażowała się również w społecznie, organizując turniej szachowy dla dzieci. Nagrodzono zespół z Noviego Sadu i pojazd o numerze taborowym 731, który przejechał 831 578 km bez remontu generalnego (Neobus 405 GZ). We wrześniu, podpisało umowę na remont 24 10-letnich pojazdów 405G na podwoziu Volvo B10M polegający na kompletnej wymianie nadwozia na nowe stosowane w ówcześnie oferowanych modelach producenta, i odświeżeniu wnętrza poprzez wymianę foteli i montaż elektronicznych wyświetlaczy informacyjnych Wsparcia finansowego Neobus dokonał Fundusz Rozwoju Prowincji, dzięki niej zakłady mogły zakupić nowoczesne maszyny produkcyjne, zatrudnić dodatkowe 75 osób i uruchomić produkcję nowych modeli. 70% akcji było w posiadaniu Maghrabiego, pozostałych 30% pracownicy. Do grudnia 2007 r wyprodukowano 82 autobusy. W kolejnych miesiącach dostawy obejmowały modele Citta i Terra dla zakładów transportowych, których właścicielem był izraelski Kavim Public, do kwietnia zamawiając ok. 40 pojazdów różnych modeli.Podczas kwietniowych targów Beotruck 08 zaprezentowano najbardziej luksusowy autokar przegubowy o nazwie Eternal (cechujący się nadwoziem w całości wykonanym ze stali nierdzewnej, technicznie spokrewnionym modelem Terra), model autobusu podmiejskiego na autorskim podwoziu Neobusa, Adequat, oraz model Universo (przezywany "jachtem na drodze", duma programu produkcyjnego producenta). Zakłady Neobus odwiedzili przedstawiciele Austriackiej Agencji Rozwoju (ADA) i Funduszu Wsparcia Inwestycji w Wojwodinie, gdzie Austriacy chcieli nawiązać współpracę z regionalnymi zakładami z branży motoryzacyjnej. Miesiąc później, Rada Miejska Konfederacji Niezależnych Związków Zawodowych Miasta Nowy Sad przyznały Nagrodę 1 Maja. Plany zakładów Neobus na rok 2009 zakładały sprzedaż na rynek holenderski 432 autobusów międzymiastowych (prawdopodobnie modeli Lexio) z czym wiązał się pilotażowy program dostawy trzech pojazdów, a następnie eksport 12 autobusów miesięcznie, za co zakłady miały otrzymać 25 mln euro. Ponadto producent przymierzał się do umowy na eksport autobusów do Izraela i próbę ekspansji rynków Rumunii, Bułgarii oraz Rosji (konkurując na tym polu z Ikarbusem). Planom ku realizacji stała kwestia braku pieniędzy, czego przykładem była niemożność sprzedaży pierwszego kontyngentu autobusów miejskich Banja Luce, za to przymierzano się do sprzedaży autobusów Eternal (cena od 170 do 210 000 euro) Neobus otrzymał nowe zamówienie ze strony firmy Maghrabiego na 30 pojazdów Adequat na podwoziu własnym i silnikiem FAMOS. Było to piąte zamówienie dla Arabii Saudyjskiej - poprzednie miały miejsce, kolejno w 1984, 1987 r (TAM 190 A11 P) i 1988 (TAM 190 A 110 P) Obok umowy z holenderskim VDL Bus & Coach, Neobus przymierzał się do kontraktu na opracowanie luksusowego midibusu z hiszpańskim Ayats. W trakcie produkcji był prototyp, którego pozytywna weryfikacja miała zaowocować dostarczeniem 50 pojazdów tego typu. Dostarczenie 45 pojazdów dla Lasty i Veolii. Dostarczono 25 pojazdów miejskich dla Veolia Transdev w Belgradzie w październiku 2011 Technologia wdrożona na potrzeby produkcji modelu VDL została wykorzystana do opracowania miejskiego modelu Citta LEA. Ponadto zapożyczono kilka elementów, w tym lusterka wsteczne.
Konflikt Neobus-VDL