Johann Heinrich Carl Schütte (ur. 26 lutego 1873 w Osternburgu, zm. 29 marca 1940 w Dreźnie-Weißer Hirsch) – niemiecki inżynier budowy statków, wykładowca uniwersytecki budowy statków, projektant sterowców i przedsiębiorca.
Życiorys Urodzony w przemysłowym Osternburgu1 października 1922 roku gminy Osternburg i Oldenburg zostały prawnie połączone, w wyniku czego Osternburg stał się częścią Oldenburga. Po ukończeniu studiów pracował w stoczniach, m.in. w 1902 w Glasgow nadzorował budowę parowca „von Podbielski”, przeznaczonego do kładzenia kabla na dnie morza (Kabeldampfer), później w Szczecinie koordynował budowę parowca „Stephan”, a w Elblągu parowca „Grossherzog von Oldenburg”. Został też jednym z pierwszych członków założonego w 1899 w Berlinie Stowarzyszenia Naukowców. W 1904 wynaleziony przez niego nowy cylinder do kotłów (Schütte-Kessel) zdobył złoty medal na światowej wystawie EXPO w St. Louis.
W październiku 1904, w wieku 32 lat, otrzymał stanowisko profesora na nowo utworzonej gdańskiej Królewskiej Wyższej Szkoły Technicznej, gdzie objął Katedrę Budowy Okrętów (Theorie des Schiffes und Entwerfen von Schiffen). Był najmłodszym profesorem nauk technicznych w Niemczech. Zamieszkał nieopodal uczelni w gdańskim Wrzeszczu w istniejącym do dziś budynku przy ul. Jaśkowa Dolna nr 47b.
Po serii katastrof sterowców konstrukcji Ferdinanda von Zeppelina opracował w nich szereg udoskonaleń konstrukcyjnych (po rozbiciu się 5 sierpnia 1908 roku LZ 4 Schütte przekazał szereg udoskonaleń technicznych przedsiębiorstwu z Friedrichshafen, które jednakże zostały odrzucone), a we współpracy z berlińskim wynalazcą, inż. Carlem Huberem, stworzył plany sterowca z drewnianym szkieletem (w przeciwieństwie do metalowych konstrukcji Zeppelina), nazwanym „systemem Huber”. Nowatorskie rozwiązania, jak m.in.: szkielet z drewna osikowego, nowy kształt i usterzenie, nowy układ śmigieł, oraz nowy sposób sterowania aerostatem (dwie luźne podwieszone gondole ze sterami połączone kablami), zainteresowały niemieckich wojskowych. Planował wybudowanie hali pływającej na Zatoce Gdańskiej, podobnej do wcześniejszej hali Zeppelina zlokalizowanej na Jeziorze Bodeńskim. Z braku środków finansowych projekt nie został zrealizowany. We współpracy i z kapitałem mannheimskiego przemysłowca Karla Lanza, fabrykanta maszyn rolniczych i entuzjasty awiacji, którego spotkał podczas wystawy niemieckiego przemysłu stoczniowego w 1908, założył 22 kwietnia 1909 przedsiębiorstwo pod nazwą „Luftschiffbau Schütte-Lanz”. Zakład ten do 1918 był jedynym konkurentem Zeppelina w budowie aerostatów o sztywnej konstrukcji, przełamując jego monopol przy wsparciu administracji wojskowej.
Wyżej wspomniane okoliczności sprawiły, że inżynier okrętowy Schütte podjął się konstrukcji latającego prototypu w swoim przedsiębiorstwie, w którym jesienią 1909 z pomocą studentów gdańskiej uczelni technicznej rozpoczęli budowę pierwszego sterowca o nazwie „SL 1” w nowym zakładzie w Mannheim–Rheinau. Opływowy kształt kadłuba wyróżniał się na tle ówczesnych, cygarowatych Zeppelinów, był połączeniem sferycznych komór gazowych i otaczających je pierścieniowych połączonych z płaskimi drewnianymi belkami nośnymi, połączonych w przeszło 100 punktach, spiralnie oplatających kadłub i dzieląc jego powierzchnię na stosunkowo małe sekcje o kształcie rombu. Mimo jednak nowoczesnej konstrukcji kadłuba, sterowiec był niedoskonały i musiał być wzmocniony, co spowodowało wzrost jego masy i konieczność zastąpienia kulistych komór gazowych walcowymi. Powierzchnia poszycia, o diamentowej, ząbkowanej fakturze, cechowała się wysokim oporem aerodynamicznym, co skutkowało niższą niż oczekiwana prędkością, wynoszącą 70 km/h. Problemy sprawiały też zawieszone na linach gondole.
thumb|240px|Johann Schütte (trzeci od lewej), 1934
Aerostat po licznych próbach wzbił się do lotu 17 października 1911. Pomimo wszystkich problemów technicznych, SL 1 został przejęty przez wojsko i wykonał łącznie 85 lotów. Między majem/czerwcem a listopadem 1912 SL 1 miał 131 metrów długości, maksymalną średnicę 18,4 metra i objętość gazu nośnego 20 500 metrów sześciennych. Napędzały go dwa czterocylindrowe silniki rzędowe Daimler J4L, każdy o mocy 120 koni mechanicznych (88,24 kW).
Latem 1913 sterowiec wyruszył w trasę z Mannheim do Królewca, po drodze 6 lipca 1913 zatrzymując się na gdańskim Wielkim Placu Ćwiczeń, należącym do stacjonującego we Wrzeszczu Leibhusaren-Regiment (nazywanych Huzarami Śmierci). Pierwsze w historii miasta lądowanie sterowca wzbudziło zrozumiałą sensację wśród mieszkańców miasta. 17 czerwca 1913 w drodze powrotnej z Królewca w lesie niedaleko Piły sterowiec uległ wypadkowi i został całkowicie zniszczony. W katastrofie zginęła jedna osoba znajdująca się na jego pokładzie, jednak nie poskutkowało to wstrzymaniem dalszych prac. 28 lutego 1914 wystartował sterowiec SL 2, będący ulepszoną wersją SL 1. Bardziej aerodynamiczny kształt spowodował, że stał się najszybszym niemieckim sterowcem. Konstrukcja została oceniona pozytywnie przez ministerstwo wojny, przekraczając oczekiwania zarówno komisji konkursowej, jak i konkurencyjnych konstrukcji. Administracja wojskowa nakazała przedsiębiorstwu z Friedrischshafen „dostosowanie się do innowacji Schüttego w swych kolejnych konstrukcjach”.
Wybuch I wojny światowej spowodował zapotrzebowanie na sterowce, armia składała nowe zamówienia, a nowe przedsiębiorstwo stało się konkurentem dla słynnego hrabiego Zeppelina. Na początku wojny sterowce pełniły głównie zadania rozpoznawcze. SL 2 miał większy zasięg i mógł przenosić znacznie więcej bomb niż SL 1. Wystartował on z Legnicy 22 sierpnia 1914 roku, wykonując swój pierwszy lot rozpoznawczy. Trasa lotu biegła z Legnicy przez Piotrków–Dęblin–Łuków–Parczew–Lublin–Chełm z międzylądowaniem w Przemyślu, w ciągu 24 godzin pokonał on 1390 km.
Łącznie wyprodukowano 22 sterowce z oznaczeniem SL. Po zakończeniu wojny nastąpił schyłek ery sterowców. Profesor Schütte poszukiwał bezskutecznie inwestorów dla swych kolejnych, nowatorskich projektów w USA i innych krajach. Uważa się, że 1 kwietnia 1924 firma Schütte-Lanz zakończyła swoją działalność.
Schütte w Gdańskiej Technische Hochschule zatrudniony był do 1922, po czym zaproponowano mu profesurę na Technische Hochschule w Berlinie, która nadała mu wcześniej (21 grudnia 1917) tytuł doktora honoris causa za zasługi na polu budowy sterowców. Objął tam katedrę projektowania statków i sterowców. Jeszcze jako emerytowany wykładowca wykazywał wizjonerską dalekowzroczność, pracując nad wykorzystaniem energii wiatrowej. Zmarł na chorobę nowotworową w wieku 67 lat 29 marca 1940, został pochowany na cmentarzu w rodzinnym mieście Osternburg koło Oldenburga. Uwagi
Przypisy
Kategoria:Ludzie związani z Gdańskiem Kategoria:Niemieccy konstruktorzy lotniczy Kategoria:Niemieccy inżynierowie Kategoria:Urodzeni w 1873 Kategoria:Nauczyciele akademiccy Politechniki Gdańskiej Kategoria:Nauczyciele akademiccy Uniwersytetu Technicznego w Berlinie Kategoria:Zmarli na choroby nowotworowe Kategoria:Zmarli w 1940