Konstal 105N – typ tramwaju produkowanego w latach 1973–1979 przez zakłady Konstal w Chorzowie. Wersja wąskotorowa tego tramwaju oznaczona została pierwotnie jako 105NW, a później 805N. Wagony te w momencie powstania były konstrukcją nowoczesną, wyróżniającą się zarówno budową (kanciaste pudło), jak i znacznie lepszymi parametrami eksploatacyjnymi niż inne polskie wagony eksploatowane w tamtych latach. Obecnie większość z nich została skasowana albo przebudowana na wagony 105Na/805Na lub zostały wozami historycznymi. Jedna sztuka w GZM jest eksploatowana jako pojazd liniowo-historyczny na liniach obsługiwanych z zajezdni Katowice-Zawodzie.
Geneza
Równocześnie z pracami nad tramwajem 102N prowadzone były prace nad projektem czteroosiowego tramwaju stycznikowego z doczepą bierną. Pod koniec lat 60. opracowano dwa prototypy 103N i 104N, które jednak nie weszły do seryjnej produkcji z powodu negatywnego zaopiniowania przez przewoźników. W 1970 roku po raz kolejny podjęto prace projektowe, tym razem nad typem 105N. Konstrukcja tramwaju została opracowana w Biurze Konstrukcyjnym Konstal przez zespół pracowni konstrukcji tramwajów. Głównym autorem był inż. Henryk Ciosiński, kierujący pracowniąHenryk Ciosiński: Tramwaj typu 105N – i tak to się zaczęło!, „Świat Kolei” nr 5/2013, s. 48.. Prototyp tego tramwaju przedstawiła Chorzowska Wytwórnia Konstrukcji Stalowych Konstal w 1973 roku. Pierwsze egzemplarze trafiły do Warszawy (2 sztuki) oraz Katowic (1 sztuka). Po udanych testach seryjną produkcję rozpoczęto w listopadzie 1974 roku[informacja na podstawie artykułu Konstal 105N ze strony www.mkm.szczecin.pl, gdzie tekst udostępniono na licencji Creative Commons]..
Nazwa Nazwa 105N pochodzi od numeru typu wagonu według norm stosowanych w Polsce w nazewnictwie wagonów kolejowych. Wszystkie modyfikacje oznaczano przez dołączanie małych liter na koniec nazwy, począwszy od „a”.
Znak Opis1wagon pasażerski normalnotorowy05piąty z kolei modelNwagon tramwajowy znormalizowanyWwagon wąskotorowy (do 1984 r.)
Konstrukcja thumb|105N – wnętrze, motorniczy był oddzielony od przedziału pasażerskiego jedynie częściowo, barierkami z niewielkimi płytami thumb|Pulpit motorniczego (po niewielkiej modernizacji) 105N to jednoczłonowy, jednokierunkowy, jednostronny wagon silnikowy, wyposażony w cztery pary drzwi. Tramwaj 105N miał być początkowo nowszą wersją tramwaju 13N. Z tego względu podczas budowy zastosowano wiele elementów i rozwiązań tożsamych z tramwajami 13N, szczególnie jeśli chodzi o mechanikę i elektrykę, która została przeniesiona bez większych zmian. Jednakże otrzymały inne, lżejsze, kanciaste nadwozie (wówczas bardziej nowoczesne). W wagonie zastosowano większą liczbę drzwi, powiększono także okna, nad drzwiami umieszczono ekspozytory tablic liniowych, a przedział motorniczego oddzielono od reszty wagonu niewielką szafką z elektryką i kawałkiem dykty. Pierwotnie projektowano dłuższe 14-metrowe nadwozie (typ 104N), pozwalające na uzyskanie większej sztywności dzięki ściance bocznej znajdującej się między środkowymi parami drzwi, lecz warszawskie MZK sprzeciwiło się takiej długości z uwagi na skrajnię i nadwozie skrócono, rozdzielając drzwi wąskim słupkiem, tworząc typ 105NHenryk Ciosiński: Tramwaj typu 105N – i tak to się zaczęło!, „Świat Kolei” nr 5/2013, s. 49.. Obliczenia wytrzymałościowe półsamonośnego nadwozia po raz pierwszy w Polsce wykonywano komputerowo. Charakterystyczne były wąskie poziome okienka umiejscowione pod przednią i boczną szybą kabiny motorniczego – ze względu na dużą ilość powierzchni szklanych, tramwaj nazywany był „akwarium”Henryk Ciosiński: Tramwaj typu 105N – i tak to się zaczęło!, „Świat Kolei” nr 5/2013, s. 51.. Układ elektryczny tramwaju umożliwiał jazdę ukrotnioną, ale tylko w składach dwuwagonowych, moc tramwaju była jednak wystarczająca by pociągnąć jeszcze jeden wagon 105N, ale w ruchu liniowym nigdy tego nie stosowano. Tramwaj wyposażono w hamulec elektromagnetyczny szynowy oraz bębnowy. Konstrukcja nadwozia, wózków i kilku innych zespołów chronione były patentami w kraju i za granicą.
Zmodernizowaną wersją 105N jest tramwaj 105Na.
Wózki Tramwaj posiada dwa identyczne napędowe wózki skrętne z silnikami napędzającymi obie osie. Wózki są osadzone na belce bujakowej, na której znajduje się gniazdo czopu skrętu, na którym spoczywa pudło wagonu. Belka wsparta jest na ramie wózka za pośrednictwem sprężyn metalowo gumowych (II stopień usprężynowania). Do poprzecznic ramy wózka podwieszone są dwa silniki trakcyjne ustawione na przekątnej, tak aby wózek był równomiernie dociążony. Każdy silnik napędza jedną oś poprzez wał Kardana i przekładnię osiową. W celu zwiększenia komfortu, a także zmniejszenia wysokości wózka zastosowano koła dwublokowe, w których pomiędzy kołem centralnym a obręczą znajduje się warstwa gumy.
Instalacja elektryczna
Pantograf Tramwaje 105N zostały wyposażone w jeden klasyczny pantograf typu OTK-1 umieszczony nad pierwszym wózkiem. Pantograf ten jest identyczny jak w wagonach 13N oraz 102N i pokrewnych. Pantograf może zostać opuszczony ręcznie przez motorniczego lub mechanika za pomocą sznura w kabinie. W przypadku zwolnienia (pęknięcia) sznura pantograf podnosi się.
Układ napędowy Silniki W tramwaju montowano 4 szeregowe silniki elektryczne prądu stałego LTa-220, o napięciu znamionowym 300 V i prądzie znamionowym 150 A, mocy godzinowej 41,5 kW. Każdy silnik napędzał jedną oś, silniki obu osi jednego wózka były połączone szeregowo, a układy wózków równolegle. W modyfikacji 105Na zastosowano układ przełączania na czas rozruchu układu równoległego w szeregowy, otrzymując układ 4 silników połączonych szeregowo.
Rozrusznik W tramwajach 105N zastosowano oporowy układ rozruchowy oparty na rozruszniku bębnowym GBT-373 takim jak w 13N. Zasadniczym elementem rozrusznika jest układ 99 oporników połączonych szeregowo. Wyprowadzenia oporników ułożone są w kształcie bębna. Wewnątrz bębna stykowego obraca się wirnik zawierający bęben ze stykami pomocniczymi i krzyżak, na którym znajdują się dwa okrągłe miedziane kółka dociskane sprężynami do styków. Obracanie wirnika z krzyżakiem zmienia położenie kółek stykowych, zmieniając liczbę oporników podłączonych w szereg z silnikami, regulując w ten sposób napięcie zasilania silników, a tym samym i ich moc. Przełącznik (wirnik) rozrusznika jest napędzany poprzez przekładnię ślimakową silniczkiem pomocniczym zwanym pilotującym. Silniczkiem pilotującym steruje przekaźnik samoczynnego rozruchu, który sterowany jest przez pedał nastawnika jazdy wciskany nogą motorniczego. Rozrusznik wykorzystywany jest też do regulacji siły hamowania elektrodynamicznego. Prąd odzyskowy trafia z powrotem do oporników.
Przekaźnik samoczynnego rozruchu Przekaźnik samoczynnego rozruchu jest elektromechanicznym urządzeniem załączającym styki silniczka pomocniczego sterującego rozrusznikiem. Na położenie styków wpływają cewki: cewka prądowa – natężenie w niej jest zależne od prądu płynącego przez silniki, cewka regulacyjna – zależna od nastawy motorniczego, cewka wibracyjna styków – wprowadzająca cykliczne przerywanie styków, cewka wybiegowa – pracująca podczas jazdy na wybiegu, dostosowuje ustawienie rozrusznika do prędkości wagonu, tak by możliwe było płynne przejście do rozruchu lub hamowania. W nowszych modelach oraz w trakcie napraw zamieniano przekaźnik mechaniczny na elektroniczny.
Ogrzewanie i oświetlenie W tramwaju 105N zastosowano, niestosowane wcześniej w tramwajach oświetlenie jarzeniowe zamiast oświetlenia żarówkowego. Dodatkowo zastosowano nowocześniejsze niż we wcześniejszych wagonach ogrzewanie na prąd sieciowy, które mimo że zużywało więcej energii (ogrzewanie nawiewowe wykorzystywało ciepło z chłodnic), to wymagało mniejszej obsługi niż ogrzewanie klasyczne.
Zalety Zaletami wozu 105N były: duża pojemność wydajne ogrzewanie jasne wnętrze, dzięki dużej powierzchni przeszklonych ścian szybka wymiana pasażerów – wagon był wyposażony w 4 drzwi (o jedną parę więcej od poprzednika, tramwaju 13N)
Dostawy W latach 1975–1979 wyprodukowano 980 tramwajów.
Państwo Miasto Typ Lata dostaw Liczba Numery taborowe Bydgoszcz 105NW 1977 2 223, 224 Gdańsk 105N 1975–1979 76 06201–06276 Gorzów Wielkopolski 105N Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia 105N 1975–1979 262*311-572 Kraków 105N 1975–1979 164 (163) Łódź 105NW 1977 2 459, 460 805N 1978 25 Poznań 105N 1975 17 105N1 1976–1979 111 Szczecin 105N 1975–1979 98 631–728 Warszawa 105N 1975–1976 100 1000–1099 Wrocław 105N Łączna liczba:980 *Nr. tab. 409 został obsadzony powtórnie przez nowy wagon z 1977r., a oryginalny wagon 409 został przystosowany na naukę jazdy nr. tab. 50. Jednakowoż w 1980r. "drugi" 409 został skasowany, a w zamian wagon szkoleniowy 50 powrócił do dawnego numeru, z którym jeździł do 1996r.
Uwaga: Wykaz miast, do których dostarczono tramwaje 105N, nie jest kompletny. Nie uwzględnia również miast, które otrzymały używane tramwaje.
Eksploatacja thumb|Potrójny skład tramwajów 105N w Gdańsku, 1990 thumb|105N nr. tab.338 w Katowicach thumb|Skład tramwajów typu 105N w Poznaniu thumb|Liniowo-historyczny skład wagonów 105N w Szczecinie thumb|Skład wagonów 105Na upodobnionych wizualnie do 105N, Warszawa.
Bydgoszcz Pierwsze dwa tramwaje 105N w wersji wąskotorowej trafiły do Bydgoszczy w marcu 1977 roku (#223 i #224). Oba wagony zostały przebudowane w latach dziewięćdziesiątych na 805Na. Jeden z nich został skreślony z inwentarza w 1999 roku. Drugi na początku 2013 r. Wagony miały oznaczenie 105NW.
Gdańsk Pierwsze tramwaje 105N trafiły na stan Wojewódzkiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego w Gdańsku w lutym 1975. Pierwsze 5 wagonów, mających numery fabryczne 43-47, zostało oznaczone numerami 06201-06205. Początkowo tramwaje te jeździły solo ze względu na problemy z jazdą ukrotnioną. Z pierwszej serii, która trafiła do Gdańska, istnieje już tylko jeden egzemplarz (06204) przebudowany później na 105Na (1204). Druga transza tramwajów przybyła w maju 1976 roku. Na stan wprowadzono wówczas 10 nowych wagonów (numery fabryczne 316-325), które w Gdańsku dostały kolejne numery (06206-06215). Ostatnia dostawa nowych pojazdów serii 105N nastąpiła w marcu 1979, ostatni nowy wagon otrzymał numer 06276. W sumie w ramach tych dostaw WPK w Gdańsku dostało 76 wagonów 105N.
Następne wagony tego typu w Gdańsku pochodziły z wymian z innymi zakładami. W 1988 roku, w zamian za wagony 102N i 102Na, z MPK Kraków do Gdańska trafiło 46 tramwajów 105N wyprodukowanych w latach 1976–1978.
Przebudowa wagonów 105N na 105Na rozpoczęła się w 1994 roku. Modernizacje wykonywano we własnych warsztatach ZKM oraz w ZNTK Gdańsk, ZUTiKT Chorzów, MZNT Kraków. Od 2002 roku rozpoczęto przebudowę 105Na ex. 105N na typ 105NCh i 105NChD, a przebudowy dokonała firma Protram z Wrocławia. Ostatnie wagony 105N zakończyły służbę liniową na przełomie 2004 i 2005 roku, kiedy to zostały wysłane na naprawę główną do Łodzi i w ramach tej naprawy przebudowane na 105Na. W tym samym okresie wagon 1234 trafił na remont do warsztatów ZKM, podczas którego nadano mu pierwotny wygląd wagonów z pierwszej serii, która dotarła do Gdańska. Ostatni oryginalny wagon 105N nosi numer 06205 i do niedawna służył jako drugi w składzie nauki jazdy, a obecnie używany jest do przejazdów okolicznościowych jako wagon historyczny. Pozostał także jeden czynny wagon techniczny o numerze 9005.
Gorzów Wielkopolski Eksploatacja wagonów 105N rozpoczęła się w Gorzowie Wielkopolskim w grudniu 1975 roku. W Gorzowie Wielkopolskim w ruchu liniowym eksploatowane były do końca 2013 roku, zaś na przełomie 2017 i 2018 roku wszystkie wagony zostały skasowane. W 2020 roku do kasacji została wywieziona doczepa do dawnego składu nauki jazdy.
Konurbacja górnośląska