Tramwaje w Monachium (niem. Straßenbahn München) – system tramwajowy w stolicy niemieckiego landu Bawaria, Monachium, obok autobusów miejskich, metra i S-Bahn część systemu komunikacji miejskiej w tym mieście. System ma długość 82 km, funkcjonuje 13 linii dziennych i 4 nocne. Operatorem jest miejskie przedsiębiorstwo (MVG).
Tramwaje są najstarszym w Monachium środkiem komunikacji miejskiej. Pierwszy tramwaj konny ruszył w Monachium w 1876 r. W 1882 r. powstało przedsiębiorstwo Münchner Trambahn-Aktiengesellschaft, a rok później do użytku wprowadzono tramwaje parowe. W 1895 r. na tory wyjechał pierwszy tramwaj elektryczny. W 1900 r. całkowicie zrezygnowano z trakcji konnej i parowej na rzecz elektrycznej. W 1907 r. obsługę linii tramwajowych przejęła spółka Städtische Straßenbahnen. 1 września 1939 r. w Monachium było już 28 linii tramwajowych, z czego jedynie 20 przetrwało II wojnę światową. W 1956 r. otwarto pierwszą po II wojnie światowej nową linię tramwajową. Organizacja igrzysk olimpijskich w 1972 r. spowodowała znaczną rozbudowę transportu publicznego w Monachium – system tramwajowy został połączony z nowo powstałymi systemami metra (U-Bahn) i kolei miejskiej (S-Bahn). W 1971 r. powstał związek taryfowy (MVV). W 1995 r. w Monachium zaczęły kursować pierwsze niskopodłogowe tramwaje typu R2. W 2002 r. założone zostało przedsiębiorstwo , które przejęło obsługę systemu tramwajowego.
Historia 1876–1900 Tramwaje konne thumb|left|Akcje spółki Münchner Trambahn-Actiengesellschaft z 1888 r. thumb|upright=1.2|Mapa rozwoju monachijskiego systemu tramwajowego thumb|Monachijski tramwaj konny na Karolinenplatz (XIX wiek) Wraz z rozwojem gospodarczym miasta od połowy XIX wieku oraz wzrastającą liczbą mieszkańców zwiększyło się zapotrzebowanie na przewozy pasażerskie. Podobnie, jak w wielu innych większych miastach, historia tramwajów monachijskich rozpoczęła się od założenia prywatnego przedsiębiorstwa komunikacyjnego. 16 czerwca 1869 r. woźnica Michael Zechmeister uruchomił system omnibusów konnych, który potocznie określano mianem Groschenwagen. Sieć składała się z pięciu linii kursujących w takcie dwudziestominutowym. Celem było jednak zbudowanie kolei konnej, co miasto uznało za nieopłacalne. Jeszcze w tym samym roku Amerykanin S.A. Beer próbował bezskutecznie uzyskać koncesję na uruchomienie tramwajów konnych. Po tym, jak w wielu innych miastach uruchomiono systemy kolei konnej, w 1869 r. udzielono koncesji na budowę pierwszych trzech linii tramwaju konnego dla konsorcjum z Magdeburga. Projektu nie zrealizowano z powodu braku środków finansowych. Monachijski magistrat w roku 1873 wyraził zgodę na budowę sieci, lecz dyrekcja policji zabroniła układania szyn w centrum miasta, przez co rozpoczęcie prac uległo opóźnieniu. Po udzieleniu przez magistrat koncesji Belgowi Edouardowi Otletowi dnia 26 marca 1876 r., dyrekcja policji wyraziła ostatecznie zgodę na budowę infrastruktury. Otlet zobowiązał się najpierw do zbudowania linii wschodnio-zachodniej (Schloss Nymphenbur – Nymphenburger Landstraße – Dachauer Straße – Bahnhofsplatz – Karlsplatz z odgałęzieniem na północ przez Lenbachplatz do Promenadeplatz oraz na południe przez Sendlinger Tor i Zweibrückenstraße do Haidhauser Bahnhof) oraz linii północno-południowej (Großwirt in Schwabing [dziś Münchner Freiheit] – Schwabinger Landstraße [dziś Leopoldstraße] – Ludwigstraße – Brienner Straße – Hauptbahnhof – Theresienwiese).
21 października 1876 r. uruchomiono pierwszy odcinek linii wschodnio-zachodniej z Promenadeplatz do Burgfrieden-Maillingerstraße przy ówczesnej granicy miasta. Pierwszego dnia kursowania tramwajów przewieziono 5092 pasażerów. Do ciągnięcia wagonów zakupiono 48 koni. Rok później otwarto odgałęzienie od Karlsplatz przez Sendlinger Tor do Zweibrückenstraße. Po dwóch latach zbudowane były wszystkie linie tramwajowe zapisane w umowie budowy. Ponieważ zarówno dyrektor przedsiębiorstwa zarządzającego siecią tramwajową, jak i Otlet nie potrafili mówić po niemiecku, monachijski magistrat postanowił dnia 25 sierpnia 1882 r. powierzyć obsługę systemu tramwajowego nowo utworzonej spółce Münchner Trambahn AG.
W latach 1882–1883 system tramwajowy wzbogacono o nowe odcinki. W 1885 r. kursowało już siedem linii, które nosiły różne oznaczenia. Nie wykorzystywano jeszcze wówczas oznaczeń numerycznych. Z powodu długotrwałego sporu z monachijskim magistratem, który początkowo twierdził, że tramwaj w negatywny sposób wpłynie na wizerunek miasta, linia z Karlsplatz przez Marienplatz do Isartor otwarta została dopiero w 1888 r. W 1890 r. Münchner Trambahn AG uruchomiło linię okrężną, która prowadziła spod placu przed dworcem kolejowym przez Sendlinger-Tor-Platz, Isartor i Maxmonument z powrotem do dworca. W 1892 r. Münchner Trambahn AG zarządzały dziewięcioma liniami tramwajowymi. Nie istniały żadne stałe przystanki tramwajowe; tramwaje zatrzymywały się po uprzednim poinformowaniu woźnicy o chęci wejścia do tramwaju.
System tramwajów konnych w 1892 r.: Kolor linii Trasa biały Grünwaldpark – Karlsplatz – Promenadeplatz – Adalbertstraße czerwony linia okrężna:Bahnhofsplatz – Sendlinger-Tor-Platz – Isartorplatz – Maxmonument – Ludwigstraße – Theresienstraße – Bahnhofsplatz zielony Landsberger Straße – Karlsplatz – Schwabing biały Hoftheater – Maxmonument – Ostbahnhof – Rosenheimer Berg zielony Frauenstraße – Au – Freibadstraße niebieski Karlsplatz – Sendling żółty Ost-West-Altstadtstrecke:Hauptbahnhof – Marienplatz – Ismaninger Straße zielony Färbergraben – Isartalbahnhof biały Hauptbahnhof – Giesing W 1894 r. Münchner Trambahn AG miało 758 koni. W 1895 r., po długich negocjacjach z urzędnikami oraz właścicielami domów i gruntów, zelektryfikowano odcinek od Färbergraben do Isartalbahnhof. W związku z elektryfikacją przetestowano eksploatację wagonów tramwaju konnego jako doczep. Zelektryfikowaną linię otwarto 27 kwietnia 1895 r. Elektryfikację całego systemu ukończono w 1900 r. Ostatni tramwaj konny wykonał kurs 15 sierpnia 1900 r. na linii z Promenadeplatz do Hohenzollernstraße.
Tramwaje parowe mały|Tramwaj parowy na Stiglmaierplatz w 1885 r. 9 czerwca 1883 r. Münchener Trambahn AG uruchomiło linię tramwaju parowego z dworca głównego do Nymphenburga. Na wysokości dzisiejszej Landshuter Allee do 1892 r. znajdowało się skrzyżowanie z linią kolejową Monachium – Regensburg. Prędkość maksymalna do 1886 r. wynosiła 8 km/h, od 1886 r. 12 względnie na większości trasy 16 km/h. Bilet na przejazd całą trasa kosztował 20 fenigów. Z czasem popularność linii znacznie się zwiększyła; zazwyczaj w niedziele tramwaje kursowały przepełnione. Problem stanowił głośny dźwięk emitowany przez lokomotywę, który płoszył konie i przez to doprowadzał do wypadków. Z tego powodu w 1890 r. linię przeniesiono z Nymphenburger Straße na mniej obciążone, równoległe do niej ulice. Rozważano rozbudowę systemu, np. o linię do Wolfratshausen, jednakże po wybudowaniu Isartalbahn plan ten zarzucono. 14 lipca 1900 r. zlikwidowano system tramwajów parowych.
Ungererbahn 1 czerwca 1886 r. August Ungerer, właściciel kąpieliska „Schwabinger Würmbad” (później Ungererbad), uruchomił elektryczną linię tramwajową, która połączyła jego kąpielisko z resztą systemu tramwajowego. Była to trzecia linia tramwaju elektrycznego na terenie Niemiec. Została ona zlikwidowana w 1895 r. Elektryczny Ungererbahn zastąpiony został przez linię tramwaju konnego.
1895–1918 Od 1891 r. przedsiębiorstwo Münchner Trambahn AG planowało elektryfikację linii tramwaju konnego. W celu uzyskania finansowania projektu plany przedsięwzięcia przedstawiono kolegiom miejskim. Na dzień 25 czerwca 1894 r. planowano przeprowadzenie próbnego przejazdu tramwaju elektrycznego na trasie Färbergraben–Isartalbahnhof, jednakże królewskie ministerstwo zezwoliło na to dopiero w 1895 r. W marcu tego samego roku rozwieszono sieć trakcyjną, w dniach 17–22 czerwca odbyły się jazdy próbne bez pasażerów, natomiast 23 czerwca 1895 r. rozpoczęto również przewóz pasażerów. Na tej samej trasie kursowały również tramwaje konne, gdyż pozostałe odcinki linii, której częścią była wspomniana wcześniej trasa, zelektryfikowano dopiero tydzień później. Wagony tramwaju konnego przebudowano na doczepy do tramwajów elektrycznych. Jeszcze tego samego roku zelektryfikowano odcinek linii tramwajowej od Bahnhofsvorplatz do Giesing, a rok później przedłużono sieć trakcyjną do Ostfriedhofu. Przedsiębiorstwo Münchner Trambahn AG planowało odstąpienie od elektryfikacji pozostałych linii tramwajowych, gdyż w obliczu wygasającej koncesji na eksploatację systemu tramwajowego, zawartej z miastem Monachium, uznano te plany za nieopłacalne. Nowa umowa przyznała spółce Münchner Trambahn AG dotację na rozbudowę sieci trakcyjnej. W zamian za udzielone wsparcie finansowe miasto Monachium otrzymało możliwość wywierania większego wpływu na funkcjonowanie systemu tramwajowego. thumb|upright|Monachijska konduktorka (1917 r.)
W listopadzie 1897 r. otwarto zelektryfikowaną linię tramwaju konnego z Freibadstraße do Heiliggeistkirche. Społeczność artystów i dwór królewski poddawały krytyce przewody zasilające, ponieważ „psuły” wygląd miasta. Monachijski magistrat domagał się z tego powodu zbadania alternatywnej metody zasilania taboru tramwajowego. W 1896 r. przedsiębiorstwo Elektrizitäts-AG. vorm. Schuckert & Co. otworzyło testowy odcinek torowiska na Goethestraße, który wyposażono w specjalne klocki mające stykać się z wagonem tramwajowym i przekazywać mu energię elektryczną. Ze względu na wysokie ryzyko wypadków system ten nie został przejęty do planowej eksploatacji, skutkiem czego testowe torowisko rozebrano w 1902 r. Przeprowadzono także próby wagonów wyposażonych w akumulatory, ale one również zakończyły się niepowodzeniem. Na odcinku torowiska od pomnika Schillera przez Odeonsplatz do Galeriestraße Rada Nadzorcza nie wyraziła zgody na zawieszenie sieci trakcyjnej. Aby móc obsługiwać ten odcinek tramwajami elektrycznymi, 19 lutego 1900 r. wprowadzono do eksploatacji składy złożone z wagonów tramwaju elektrycznego ciągniętych przez lokomotywki zasilane akumulatorami. Ogółem zakupiono sześć takich lokomotyw, a także zbudowano dodatkowe tory odstawcze i manewrowe. Po zmianie decyzji w sprawie zawieszenia sieci trakcyjnej, 15 marca 1906 r. zakończono eksploatację lokomotyw.
Elektryfikację zakończono w końcu 1900 r. Łącznie elektryfikacja kosztowała osiem milionów marek, czyli dwa razy więcej niż pierwotnie planowano. Do 1912 r. rozbudowano sieć torowisk na terenie miasta, przede wszystkim w celu umożliwienia wprowadzenia na niektórych liniach 5-minutowej częstotliwości kursowania. Tramwaje kursowały od godziny 5:30 rano do ok. 1:00 w nocy, bilet na jeden przejazd kosztował 10 fenigów. Dla robotników koszt biletu był jednak zbyt duży. Najwięcej pasażerów w skali roku przewożono w niedziele: 160 000, w dni powszednie jedynie 120 000. W każdym składzie tramwajowym pracował konduktor, który nosił niebieski mundur i srebrną czapkę. Kobiety na stanowisku konduktora zaczęto zatrudniać dopiero w czasie I wojny światowej.
W 1900 r. linie tramwajowe oznaczane dotychczas jedynie kolorem, otrzymały tymczasowo dodatkowe oznaczenia w postaci cyfr rzymskich, których jednak nie umieszczano na wagonach tramwajowych. W październiku 1906 r. Münchner Trambahn AG wprowadziło oficjalnie oznaczenia linii w postaci cyfr arabskich.