Tramwaje w Poznaniu (z gwary poznańskiej bimby, lp. – bimba) – system komunikacji tramwajowej działający w Poznaniu i należący do Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego działającego na zlecenie Zarządu Transportu Miejskiego w Poznaniu.
Obecnie system składa się z 19 linii dziennych, dwóch nocnych oraz dwóch linii turystycznych obsługiwanej przez historyczny tabor kursujący w weekendy od maja do października (linia 0). Tramwaje poruszają się po torach o rozstawie 1435 mm i łącznej długości torowiska 147,385 km toru pojedynczego.
Historia Tramwaj konny Pomysł budowy sieci tramwajowej w Poznaniu zrealizowało dwóch berlińskich przedsiębiorców: Otto Reymer i Otto Masch, którzy po otrzymaniu koncesji od miasta zainaugurowali 30 lipca przejazdy tramwaju konnego. Pierwsza regularna linia ruszyła 31 lipca 1880, przewożąc pasażerów spod Dworca Głównego przez ul. Święty Marcin, Rycerską (dziś Ratajczaka), pl. Wilhelmowski (dziś pl. Wolności) na Stary Rynek. W dość krótkim czasie trasę tę wydłużono prowadząc tory przez Butelską (dziś Woźna), Garbarami przez Chwaliszewo na Ostrów Tumski. Powstała też odnoga biegnąca przez ul. Wiktorii (dziś Gwarna i Mielżyńskiego), pl. Królewski (dziś pl. Cyryla Ratajskiego), Fryderykowską (dziś ul. 23 Lutego), Wilhelmowską (dziś Al. Marcinkowskiego), Seekta (dziś ul. Solna) następnie Wolnicą, Małymi Garbarami, Szewską, Szeroką (dziś Wielka) do Wielkich Garbar (dziś Garbary), gdzie łączyła się z linią główną. lewo|mały|Tramwaje konne na Starym Rynku, ok. 1891 Bilety kosztowały 10 fenigów (za wyjątkiem przejazdów z dworca do katedry, które kosztowały 20 fenigów). Przejazdy w nocy były płatne podwójnie. Poszczególne linie tramwajowe oznaczano kolorami; początkowo był to biały i czerwony, a potem także żółty i zielony. System ten, na rzecz numeracji, zniesiono dopiero w 1910 roku.
Pomimo że w mieście było zapotrzebowanie na tego typu usługi, berlińczycy po kilku tygodniach znaleźli się na skraju bankructwa. Miało to związek z niefortunnym przebiegiem odnogi, a także brakiem napisów w języku polskim, co wywołało bojkot wśród Polaków. Zniechęceni przedsiębiorcy odsprzedali linię Poznańskiemu Towarzystwu Kolei Konnej (), które uzyskało monopol na rozbudowę i eksploatację miejskiej sieci tramwajowejEdmund Nadolski, Wspomnień dawnych czar, w: Z Życia MPK Poznań, nr 4(588)/1998, s. 5, .
We wrześniu 1880 Towarzystwo wykupiło część terenów po starym dworcu kolejowym na Jeżycach, gdzie powstała stajnia, kuźnia, warsztaty oraz zajezdnia, która działała do 28 grudnia 2010 roku.
Na koniec 1880 roku poznańska sieć tramwajowa obsługiwana była przez 80 koni i 20 wagonów, z których cztery (tzw. letnie) nie posiadały obudowy ścian bocznych, a ławki ustawiono w nich w poprzek kierunku jazdy, na całej długości wagonu. Wykorzystywane wagony już wtedy miały ciemnozielony kolor. mały|Tramwaj przejeżdżający przez pl. Św. Piotra (Wiosny Ludów; ok. 1898) W 1896 powstały kolejne dwie trasy: pierwsza biegnąca od Starego Rynku przez ul. Wrocławską, pl. Świętego Piotra (dziś pl. Wiosny Ludów), Półwiejską do nieistniejącej dzisiaj Bramy Wildeckiej oraz druga od zajezdni przez Zwierzyniecką, Jadwigi (dziś Kraszewskiego) do rynku Jeżyckiego, po roku przedłużona przez ul. Wielką Berlińską (dziś Dąbrowskiego) do fabryk chemicznych przy ul. Polnej. Obie trasy budowano już z cięższych szyn, planując ruch tramwajów elektrycznych.
Elektryfikacja sieci i początek XX wieku Próby wprowadzenia tramwajów elektrycznych na ulice Poznania rozpoczęły się w 1892 roku, kiedy Poznańska Kolej Konna podjęła rozmowy z władzami miasta, wnioskując (bezskutecznie) o zgodę na elektryfikację sieci. Jednocześnie, w czasie remontów i prac brukarskich na ulicach, wymieniano lekkie szyny żłobkowe systemu Keifflera na wytrzymalsze, układane w technologii Phönix.
Do rozmów w sprawie elektryfikacji powrócono po przejęciu spółki przez berlińskie w 1895 roku. Ze względu na wątpliwości w sprawie przebiegu trasy i uwagi poczty na temat funkcjonowania pobliskich telegrafów, koncesja na ruch tramwajów elektrycznych została wydana dopiero pod koniec 1897 roku. 45-letnia umowa określiła również m.in. ceny biletów, rozkład jazdy i pięć docelowych linii, na których miał być prowadzony ruch:
Katedra – Stary Rynek – Dworzec Główny Wilda – Stary Rynek – Dworzec Główny Plac Wolności – Jeżyce Plac Wolności – Górczyn Wilda ul. Fabryczna – Stary Rynek – Tama Garbarska
Pierwszym dniem liniowych kursów tramwajów elektrycznych był 6 marca 1898 roku, a 11 marca Poznańska Kolej Elektryczna przeprowadziła aukcję, na której sprzedano wszystkie konie, używane dotychczas do prowadzenia ruchu. W latach 1898–1899 wagony zaprzęgane dotąd do koni przebudowano na doczepne.
Na podstawie podpisanej umowy koncesyjnej, w 1898 roku ułożono również tory na nowych trasach w kierunku Górczyna oraz ul. Fabrycznej na Wildzie, a w 1900 doprowadzono tramwaje do Tamy Garbarskiej. Wraz ze uruchamianiem nowych torowisk, zmianom ulegały trasy poszczególnych linii tramwajowych. W 1898 roku ustalono również cenę biletu jednorazowego na 10 fenigów, niezależnie od przejechanej odległości. Pojedynczy bilet upoważniał do jedno- lub, w razie konieczności, dwukrotnej przesiadki.
Wraz z rozwojem komunikacji tramwajowej, Poznańska Kolej Elektryczna zamawiała kolejne wagony. Do 38 sztuk, oznaczonych jako Typ I, II i III, dostarczonych w latach 1898–1902 i zbudowanych na bazie komponentów wyprodukowanych przez Bergische Stahlindustrie, dołączyło w 1903 roku sześć tramwajów używanych sprowadzonych z Düsseldorfu. W kolejnych latach spółka zamówiła również łącznie 75 wagonów w fabryce Carl Weyer (w tym 38 doczepnych), z których ostatnie dostarczono do Poznania w 1916 roku.
Do rozpoczęcia I wojny światowej wybudowano także kolejne odcinki tras tramwajowych: Rondo Kaponiera – Koszary Trenu (1902, dzisiejszymi ulicami Bukowską i Grunwaldzką); Katedra – Śródka (1905); ul. Wiktorii – plac Sapieżyński (1906, dzisiejszymi ulicami Mielżyńskiego i 23 Lutego); ul. Fabryczna – zakłady Cegielskiego (1906); plac Świętego Piotra – Brama Dębińska (1911, ulicą Strzelecką); Rynek Jeżycki – ul. Wiktorii (1911, Mostem Teatralnym i dzisiejszą ul. Fredry); Most Dworcowy – Rynek Wildecki (1913, dzisiejszą ul. Wierzbięcice); Rondo Kaponiera – Sołacz (1913).
Jeszcze przed wybuchem wojny, w 1914 roku, Poznańska Kolej Elektryczna zamówiła we wrocławskiej fabryce Linke-Hofmann 13 nowych wagonów silnikowych, które dostarczono w latach 1914–1915. Były to pierwsze w mieście tramwaje, które miały całkowicie zabudowane pomosty z drzwiami.
Dwudziestolecie międzywojenne Pierwsza połowa lat 20. XX wieku upłynęła pod znakiem kryzysu gospodarczego, który uniemożliwił prowadzenie inwestycji i wymusił częste zmiany cen biletów (w 1923 roku średnio co 15 dni). Sytuacja ekonomiczna Poznańskiej Kolei Elektrycznej ustabilizowała się dopiero po reformie Grabskiego z 1924 i wprowadzeniu złotówki.
W kolejnych latach przystąpiono do budowy nowych tras, przede wszystkim poprzez wydłużanie dotychczasowych. W ten sposób tramwaj zaczął docierać do Łazienek, Dębca i Golęcina (1925), Ogrodu Botanicznego i Błoni Grunwaldzkich (1926) oraz Górczyna (1928). Ograniczono także kursowanie tramwajów po Starym Mieście – przejazdy między placem Świętokrzyskim (Wiosny Ludów) i placem Wolności odbywały się ul. Podgórną i nowym fragmentem torowiska w al. Marcinkowskiego. W związku z tym, w 1927 rozebrano tory biegnące ul. Wrocławską. Rok później zaprzestano kursów ulicami Małe Garbary i Wroniecką. mały|Wagon doczepny typu P1D Po reformie gospodarczej spółka przystąpiła także do zakupu nowych tramwajów: 15 wagonów silnikowych typu Ringhoffer (1926), 20 sztuk wyprodukowanych przez fabrykę L. Zieleniewskiego w Sanoku (1929–1930). Równolegle do dostaw z Sanoka, w warsztatach przy ul. Gajowej zbudowano 20 niskowejściowych wagonów doczepnych, oznaczonych P1D, popularnie nazywanych (ze względu na konstrukcję) dwoma pokojami z kuchnią.
Inwestycje końcówki lat 20. XX wieku były podporządkowane organizacji Powszechnej Wystawy Krajowej w 1929 roku. Miasto oczekiwało dużej liczby odwiedzających, dlatego starało się zapewnić możliwie sprawną komunikację z terenami wystawienniczymi. W związku z wystawą, zwiększono również liczbę linii tramwajowych – z dotychczasowych dziewięciu do dwunastu. Kolejne lata przyniosły jednak zmniejszenie zapotrzebowania na przewozy, w związku z czym zlikwidowano niektóre odcinki torowisk i skrócono lub zawieszono niektóre linie.
Do II wojny światowej wybudowano jeszcze trasy na Winiary i Polną (1935) oraz przedłużono linie na Grunwald (1936) i Dębiec (1937). W tym czasie też wycofano z ruchu ostatnie wagony, pamiętające czasy tramwaju konnego.
II wojna światowa i odbudowa powojenna Wycofujące się z Poznania podczas kampanii wrześniowej Wojsko Polskie wysadziło 5 września 1939 mosty na Warcie, przy okazji zrywając kabel zasilający sieć tramwajową z elektrowni na Grobli, co wymusiło przerwę w kursowaniu tramwajów po mieście. Ruch w lewobrzeżnej części Poznania przywrócono już pod niemiecką okupacją, 15 września.
W czasie wojny nie wybudowano nowych tras tramwajowych, odbudowano jedynie zniszczone w 1939 roku Most Chwaliszewski i Cybiński, umożliwiając ponowne kursy przez Ostrów Tumski na Śródkę. W 1940 roku unowocześniono również system zasilania sieci tramwajowej, instalując trzy stacje prostownikowe, zamówione jeszcze w 1938 roku.
Zaprzestanie budowy nowych torowisk w czasie wojny nie szło w parze z brakiem zmian w taborze tramwajowym. Ze względu na to, że Polacy nie mogli posiadać prywatnych środków transportu, liczba pasażerów komunikacji miejskiej zwiększała się, co pociągnęło za sobą konieczność zapewnienia pojemniejszych wagonów. W latach 1940–1942 miasto pozyskało 62 używane wagony, między innymi z Wrocławia, Norymbergi i Düsseldorfu, zaś w 1944 do Poznania trafiło dziesięć sztuk nowych wagonów typu wojennego (KSW), których transport przekierowano z Wiednia. W tym samym roku do miasta przyjechał również transport 31 wagonów z Warszawy, zniszczonej w wyniku powstania. Nie włączono ich jednak do ruchu liniowego, ze względu na inny rozstaw kół (w przedwojennej Warszawie stosowano szerokie tory) oraz przekroczenie poznańskiej skrajni. Po remontach w 1945, tramwaje te powróciły do stolicy.
Podczas styczniowej ofensywy Armii Czerwonej, w miarę regularny ruch tramwajowy utrzymywano do 21 stycznia 1945, ale ze względu na częste przerwy w dostawie prądu, w połowie stycznia ograniczono liczbę linii. Podczas stoczonych w następnych tygodniach walk, zniszczona lub poważnie uszkodzona została większość taboru i część infrastruktury. W sprawozdaniu z sierpnia 1945, oszacowano straty na:
torowisko tramwajowe zniszczone w 40%; sieć trakcyjna (tramwajowa i trolejbusowa) zniszczona w 80%; całkowicie zniszczono 2 wagony silnikowe, a 84 takie wagony uszkodzono w przynajmniej 35%; całkowicie zniszczono 3 wagony doczepne, a 65 uszkodzono w przynajmniej 35%.
Na koniec 1942 roku czynne były 124 wagony silnikowe oraz 113 wagonów doczepnych, co oznacza że jedynie 35% wagonów zachowało się po wojnie bez znacznych uszkodzeń.
Do odbudowy sieci przystąpiono od razu po zakończeniu działań wojennych. Pracami kierował delegat Rządu Tymczasowego, inż. Zygmunt Rybicki. Na początku lutego pierwsi przedwojenni pracownicy rozpoczęli zabezpieczanie majątku, a kursy tramwajów udało się uruchomić 4 marca 1945, kiedy ulicą Głogowską na odcinku od ul. Palacza do Parku Wilsona zaczął kursować wahadłowo pojedynczy wagon tramwajowy. Do końca listopada 1945 udrożniono znaczną część głównych szlakówMarek Rezler, Bimbą przez Poznań, w: Monitor Wielkopolski, 3/2021, s. 10., a do 1947 roku ukończono odbudowę tras na lewym brzegu Warty. Ponadto, w tym czasie zbudowano nowe tory przez pl. Bernardyński, mające umożliwić dojazd na Garbary z pominięciem Starego Rynku (z którego już wtedy planowano docelowo wycofać ruch tramwajowy).