thumb|Video, które przedstawia V-22 Osprey Bell-Boeing V-22 Osprey – amerykański wielozadaniowy pionowego i/lub krótkiego startu i lądowania.
Osprey (rybołów) jest pierwszym produkowanym seryjnie statkiem powietrznym z obracanym układem napędowym z wirnikami o średnicy 12 metrów umocowanymi wraz z silnikami i układami przeniesienia napędu w gondolach na końcówkach skrzydeł. Maszyna ta startuje i ląduje jak śmigłowiec, kiedy gondole z silnikami ustawione są pionowo (wirniki w pozycji poziomej). Po starcie gondole obracają się i po 12 sekundach zatrzymują w pozycji do lotu poziomego. Osprey może też startować podobnie jak samolot krótkiego startu i lądowania (STOL) po obróceniu gondoli napędowych o kąt 45 stopni. Dla zmniejszenia miejsca zajmowanego przez samolot można złożyć jego skrzydła i wirniki, co zajmuje od 90 do 120 sekund. V-22 Osprey został zaprojektowany do działania w ramach ograniczeń przestrzennych narzuconych przez pokład lotniczy, pokład hangarowy i windy samolotów okrętów desantowych typu America Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych, a także kompatybilny z ograniczonymi obiektami konserwacyjnymi na pokładzie tych okrętów. thumb|left|Celem zaoszczędzenia miejsca na przenoszących je okrętach MV-22A mają składane płaty i rotory Osprey został opracowany wspólnie przez Bell Helicopter Textron, produkującego skrzydła, gondole silnikowe z silnikami Rolls-Royce'a, wirniki, układ napędowy, powierzchnie sterowe ogona i rampę załadunkową i Boeing Company, produkującego kadłub, kokpit, awionikę i układ sterowania. Spółka produkująca Ospreye nosi nazwę Bell-Boeing.
Historia thumb|left|V-22 Osprey podczas lotu testowego
JVX W grudniu 1981 roku, zachęcony powodzeniem projektu Bell XV-15, amerykański Departament Obrony zainicjował program budowy wielozadaniowego transportowego pionowzlotu JVX (Joint Services Advanced Vertical Lift Aircraft (Experimental)). Beneficjentami nowego projektu miały być wszystkie rodzaje amerykańskich sił zbrojnych, United States Army, United States Air Force, United States Navy oraz United States Marine Corps. W pierwszym okresie realizacji programu odbywał się on pod auspicjami US Army, która jednak nie wykazywała wielkiego entuzjazmu dla projektu, dlatego też w styczniu 1983 roku program został przejęty przez US Navy. Po rezygnacji z uczestnictwa wojsk lądowych wstępny projekt zakładał zbudowanie trzech wersji dla każdego z pozostałych uczestników. MV-22 dla United States Marine Corps, gdzie nowy pionowzlot miałby zastąpić transportowe śmigłowce Boeing CH-46 Sea Knight i Sikorsky CH-53 Sea Stallion. CV-22 dla Dowództwa Operacji Specjalnych Sił Powietrznych, gdzie miałby przejąć zadania wypełniane przez Sikorsky MH-53 Pave Low. HV-22 dla marynarki wojennej, w której przejęłyby zadania śmigłowców UH-46 A/D i Sikorsky HH-3 Sea King oraz transportowych samolotów Grumman C-2 Greyhound. US Navy dodatkowo rozważała budowę wersji oznaczonej jako SV-22. Miałaby ona realizować zadania poszukiwania i zwalczania okrętów podwodnych. Tego typu misje wypełniane były przez śmigłowce Kaman SH-2F Seasprite i Sikorsky SH-3H Sea King oraz pokładowe samoloty Lockheed S-3A Viking. Ostatecznie marynarka zrezygnowała z budowy wersji SV-22, a zadania zwalczania okrętów podwodnych przejęły śmigłowce Sikorsky SH-60 Seahawk.
Pracom nad samolotem od początku towarzyszyły kontrowersje. Pierwszy lot odbył się w marcu 1989 roku. Później wydarzyły się cztery wypadki z ofiarami śmiertelnymi. Pierwszy w 1991, drugi w 1992 – 7 ofiar, trzeci w kwietniu 2000 – 19 ofiar i czwarty w grudniu 2000 z 4 ofiarami. O wszystkie te katastrofy obwiniono biuro projektu, które zbyt wcześnie orzekło, że samolot jest na tyle dopracowany, że może wejść do służby. Krytycy projektu twierdzili, że Osprey nigdy nie będzie gotowy do służby ze względu na złe własności fizyczne samolotu o dwóch rotorach, co było dość dziwne, biorąc pod uwagę fakt, że śmigłowce CH-46 i CH-47 pozostawały już w służbie od ponad 30 lat.
W wyniku badań odkryto przyczynę katastrofy z kwietnia 2000 roku, której powodem była zbyt duża pionowa prędkość zniżania, wyższa niż 10 m/s podczas jednoczesnego powolnego lotu poziomego z prędkością 56 km/h. Każdy śmigłowiec podczas zniżania silnikowego ze zbyt dużą prędkością pionową w porównaniu do prędkości poziomej wchodzi w obszar tzw. pierścienia wirowego, co skutkuje szkodliwymi zjawiskami aerodynamicznymi w postaci zaburzeń stateczności i sterowności, a w efekcie doprowadzić może do katastrofy.
Od czasu ostatniej katastrofy wprowadzono ograniczenia dla Ospreyów dotyczące dopuszczalnej prędkości zniżania – 4 m/s w powolnym locie do przodu przy prędkości poziomej nie mniejszej niż 64 km/h (40 węzłów) – które to zastrzeżenia zostały przekroczone trzykrotnie przez załogę samolotu, który uległ katastrofie. Zastrzeżenia dotyczące podanych zależności są typowe dla wszystkich śmigłowców, gdy wirnik nośny wchodzi w obszar strug przyśpieszonych obrotem własnych łopat. W wyniku testów okazało się, że nawet po wprowadzeniu tych ograniczeń Osprey potrafi wystartować i wylądować szybciej i bezpieczniej niż jakikolwiek śmigłowiec, co jest szczególnie ważne w przypadku operacji o znaczeniu militarnym.
28 września 2005 roku Pentagon ostatecznie zaaprobował wprowadzenie do produkcji seryjnej samolotów Osprey. Planuje się budowę początkowo 11, a docelowo 48 (w 2012) Ospreyów rocznie. Planowane zapotrzebowanie wynosi 360 sztuk dla Piechoty Morskiej, 48 dla marynarki i 50 dla sił powietrznych. Również Armia Stanów Zjednoczonych planuje zamówić samoloty tego typu.
Samoloty Osprey weszły do regularnej służby w USMC w czerwcu 2007 roku, a w październiku 2007 zostały po raz pierwszy użyte bojowo. Były wykorzystywane m.in. w Iraku.
W 2020 roku wszedł do służby wariant CMV-22B Osprey służący do zaopatrywania lotniskowców.
Przed oddaniem CMV-22B Osprey do użytku, w wypadkach, do których doszło w fazie testów, zginęło 30 osób. Dzięki temu V-22 stał się nie tylko jednym z najbardziej śmiercionośnych samolotów eksperymentalnych w historii lotnictwa, ale również czas jego rozwoju był rekordowy: minęły 24 lata i pochłonęły prawie 20 miliardów dolarów, zanim samolot trafił do jednostek.
Użytkownicy Stany Zjednoczone
United States Marine Corps thumb|left|Żołnierze piechoty morskiej wysiadający z MV-22 Największym użytkownikiem V-22 w Stanach Zjednoczonych jest amerykański Korpus Piechoty Morskiej (USMC). Maszyna bardzo dobrze wpisuje się w potrzeby formacji dotyczące szybkiego transportu żołnierzy z pokładów okrętu na pole bitwy. To również USMC, pomimo różnych kontrowersji pojawiających się w trakcie prac nad Ospreyem, dotyczących zasadności kontynuowania projektu i bezpieczeństwa eksploatacji, był największym orędownikiem doprowadzenia programu budowy do końca i uruchomienia produkcji seryjnej. Maszyna przeznaczona do piechoty morskiej otrzymała oznaczenie MV-22B. W korpusie służą do realizacji misji o charakterze transportowym żołnierzy i ładunków, ewakuacji medycznej i poszukiwawczo-ratowniczych. Pierwszych dziesięć samolotów zostało przyjętych na stan w 1999 roku. Samoloty znalazły się na stanie Marine Medium Tiltrotor Training Squadron 204 (VMMT-204), jednostki szkolno-treningowej, odpowiedzialnej za wyszkolenie personelu w zakresie eksploatacji i obsługi V-22. 15 listopada 2000 roku USMC uznała maszyny za zdolne do służby operacyjnej, a do eskadr operacyjnych Marines, V-22 po raz pierwszy trafiły trzy lata później, w 2003 roku. 13 czerwca 2007 roku należące do korpusu maszyny uzyskały tzw. wstępną gotowość operacyjną. W ramach eskadry VMM-263, w październiku 2007 roku Ospreye wyruszyły na swoją pierwszą zagraniczna misję operacyjną do Iraku na pokładzie okrętu USS Bataan. Na przestrzeni lat USMC stało się użytkownikiem około 70 wersji maszyny różniących się wyposażeniem oraz siedmiu wersji różniących się zastosowanym oprogramowaniem. W celu ujednolicenia obsługi, standaryzacji wyposażenia i oprogramowania. W sierpniu 2017 roku Marines rozpoczęła program modernizacji 129 maszyn wersji Block B i 124 egzemplarzy wczesnych wersji Block C do standardu zbliżonego do najnowszych wersji C. Program określany mianem Common Configuration – Readiness and Modernization (CC-RAM) pozwolił na ograniczenie liczby konfiguracji samolotu do pięciu. Program obejmuje modernizację instalacji elektrycznej, modernizację wyposażenia kabiny pilotów, modernizację instalacji paliwowej. Instalację systemu TCAS, nowego radaru pogodowego i komputera misji. Pierwsza skierowana do realizacji prac w ramach programu CC-RAM maszyna MV-22V przybyła do zakładów Boeinga w Filadelfii w styczniu 2018 roku. Pracę ukończono niecały rok później i w grudniu 2019 roku, zmodernizowany MV-22V został przekazany MarinesLeszek A. Wieliczko,Użytkownicy zmiennopłatów V-22 Osprey, „Lotnictwo”, nr 8 (2021), s. 26–39, .
Innym programem mającym na celu zwiększenie zdolności operacyjnych należących do Korpusu MV-22B jest przystosowanie ich do pełnienia roli latających cystern, zdolnych do zaopatrywania w paliwo innych maszyn podczas lotu. Celowi temu służy zaprojektowany przez Boeinga system VARS (V-22 Aerial Refuelling System). Oparty na elastycznym przewodzie przekazującym paliwo system, ma odciążyć używane do tego typu zadań w Korpusie samoloty KC-130J. Tak wyposażone Ospreye mogą zaopatrywać w paliwo należące do Marines samoloty i śmigłowce, w tym najnowsze Lockheed Martin F-35 Lightning II. W prace badawcze nad nowym wyposażeniem włączyła się United States Navy, których CMV-22B mogłyby zaopatrywać w paliwo należące do marynarki McDonnell Douglas F/A-18 Hornet. Próby użycia systemu VARS rozpoczęto w sierpniu 2013 roku. 26 maja 2016 roku podpisano umowę pomiędzy Naval Air Systems Command a konsorcjum Bell-Boeing, celem której była kontynuacja projektu. W październiku tego samego roku brytyjski Cobham otrzymał kontrakt na opracowanie docelowej wersji podajnika paliwa z elastycznym wężem. Wstępne plany zakładały wdrożenie systemu w 2018 roku. Problemy finansowe opóźniły realizacje tego celu.
Na bieżąco również trwają prace modernizacyjne maszyn należących do Korpusu, mające na celu rozwijanie zdolności samolotów. Wśród owych zdolności, poważną rolę odgrywa uzbrojenie samolotu. W trakcie realizacji misji, podczas których możliwa jest konfrontacja z przeciwnikiem dysponującym lekką obroną przeciwlotniczą, Ospreyom podczas realizacji zadania towarzyszy eskorta złożona ze śmigłowców Bell AH-1Z Viper i/lub Bell UH-1Y Venom. Jednak w przypadku realizacji misji wymagających długiego zasięgu, śmigłowce nie są w stanie towarzyszyć MV-22B. Aby temu zaradzić Marines tworzą wysunięte punkty tankowania i uzbrajania, w których śmigłowce mogą uzupełnić paliwo. Uzbrojenie Ospreya, umożliwi rezygnacje z tego typu rozwiązań. V-22 nie dysponował stałym uzbrojeniem. Standardowo, w maszynach Korpusu na tylnej rampie ładunkowej montowane są karabiny maszynowe M240 kalibru 7,62 mm, GAU-16A kalibru 12,7 mm lub wielolufowe GAU-17 kalibru 7,62 mm. GAU-17 może również strzelać poprzez otwarty luk w podłodze ładowni samolotu. W przyszłości, na pokładach MV-22B ma pojawić się GAU-21 kalibru 12,7 mm. Obok uzbrojenia strzeleckiego, Marines planują zintegrować samolot z zestawem Osprey HAWK. W jego skład wchodzi optoelektroniczna głowica celownicza AN/AAQ-30, konsola kierowania ogniem i kierowane uzbrojenie.
United States Navy thumb|left|Należący do marynarki CMV-22B